2023年，特斯拉率先挑起价格战，引发汽车行业多轮低价竞争，最终的“战果”很快在2023年车企产销量的数据上有了体现。
中汽协数据显示，2023年全年汽车产销分别实现了3016.1万辆和3009.4万辆，同比增长11.6%和12%，产销总量连续15年居全球第一。
经过过去一年价格战的洗礼，车企销量普涨。值得注意的是，其中增收又增利的车企则是凤毛麟角。这在近期陆续发布的整车企业上市公司2023年财报中体现地淋漓尽致。
进一步分析便会发现，与车企全年销量创新高并行的价格战，也在进一步削弱车企的利润空间。
比如，现阶段实现“量价齐飞”的新能源汽车品牌只有比亚迪和理想，大多数车企并未达到“以价换量”的美好愿景。而大部分“被迫应战”的传统汽车厂商，甚至连“量”都没有换到。
车企价格战的本质，还是车企们对生存空间的争夺。目前来看，车企价格战趋势并未趋缓。
而这又会给背后的物流服务企业带来什么样的影响？
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车企开放物流业务
汽车物流行业竞争加剧
按独立性来分，服务汽车的物流势力主要分为汽车企业物流和第三方物流服务企业。
汽车企业旗下的企业物流公司，通常背靠主机厂光环，承接了汽车集团大部分的整车和零部件物流业务。
但相对来说，整个汽车制造行业是一个高壁垒的行业，大部分传统主机厂下面的企业物流都比较封闭。除此之外，受“熟关系”的影响，车企会比较倾向于把优质的业务分配给下面的物流子公司，只有边缘业务才会考虑第三方的物流企业。
基于此，大部分汽车企业的物流业务社会化程度较低。
但整个汽车行业的激烈价格战，正在逐渐改变这种状况。
价格战带来的降本压力，正向物流成本传导。各大主机厂为了寻求更低的物流成本，逐渐将物流业务开放，将第三方物流企业列入合作对象。据业内一家第三方汽车物流企业透露，这两年，一汽、上汽、吉利、比亚迪等车企，都针对外部物流公司放开平等竞争的权利。
然而，事实上，车企招标物流服务商基本采取“经验为先、价低者得”的做法。而这也就导致，一些物流企业拼命通过降价来拿业务。
这种恶性竞争，导致汽车物流市场陷入更为混乱的局面。极低的运价，造成部分物流企业被迫或主动退出。甚至，有物流企业因为亏损严重，连保证金都不要就选择退出。
轼方供应链总经理陈运全向运联智库表示，汽车厂商为了维持利润寻求降本，采取的最直接做法就是下调物流服务合同单价。
兆驰供应链CEO陈建则表示，主机厂其实并不关心物流服务商是怎么做的，他们看的就是谁给的报价低。但是对于物流企业而言，还是要考虑业务最终能不能平稳落地，能不能赚到钱。
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物流服务企业如何应对？
陈运全表示，除了通过降合同单价来降本，汽车厂商还会对物流运作模式和运输线路进行优化整合，比如，整车运输改零担运输，降低取货频次。
这其实对汽车物流服务商的运营能力，提出了更高的要求。
“现在各大主机厂对物流服务广度和深度的要求一次比一次高，我们能做的就是，紧随客户脚步以及市场发展的节奏，提供灵活的个性化供应链服务方案。越是这种时候，提升企业多样化的服务能力就变得十分重要。这也是企业竞争不可或缺的‘硬功夫’之一。”陈运全说道。
目前来看，汽车物流服务商面临的压力很大，大家都在拼运营效率以及成本管控能力。
但另外一个事实是，面对车企价格战，下游消费者还持观望态度，车厂销量下降、主机厂产量萎缩的不确定性风险依然存在。
因此，对于物流服务商来说，也要做好业务量下降的准备。
据兆驰供应链透露，其正通过进行业务延伸来规避汽车价格战带来的风险。
比如，从去年开始，兆驰供应链陆续布局了锂电池、正负极材料以及储能等原材料板块业务，并已形成部分标杆客户案例；包装板块，兆驰供应链在今年成立了一家包装公司，专门负责“运包一体”的业务，包括零部件的包装，以及新能源储能的包装。
据悉，目前，兆驰供应链这些汽车物流延伸业务板块的利润，已远远高于零部件以及整车运输业务。
此外，兆驰供应链也早在去年下半年开始布局海外业务，并和国内一家知名的国际物流公司成立了合资企业。基于对方在海外的服务能力以及汽车进出口的行业经验，兆驰供应链结合自己的客户资源，服务国内汽车业务出海。
以目前的趋势来看，下半年车市的竞争仍将异常激烈。通过降价获取更大的市场份额是很多车企的必然选择，这种降价风潮很可能会延续到明年，甚至更久。
汽车价格战对整个供应链上下游影响都很大，物流企业为了生存，不光要把内功练好，也要把发展的目光放长远一点，未雨绸缪。
注：文/曹莉，文章来源：运联智库(公众号ID：tucmedia)，本文为作者独立观点，不代表亿邦动力立场。
文章来源：运联智库
