干旱，让巴拿马运河的插队费涨到3000万元人民币。
货轮在苏伊士运河上搁浅，导致欧亚最重要的通道被切断。
疫情，让海运、空运价格一度翻了数倍……
对于大多数民营企业而言，跨境贸易的运力端不把控在自己手中。因此，类似上述“黑天鹅事件”等不可控因素发生时，不仅自己的生意受影响，同时交付成本也面临倍数级的增长。
相比于海运、空运、铁路班列等运输方式，公路运输是第四种可以通达中亚、俄罗斯、欧洲等地的运输方式。并且，民营公司可以直接参与公路运力的运营，形成相对稳定的成本结构。
当前跨境电商、跨境贸易发展如火如荼的背景下，跨境公路运输这件事，值不值得研究？
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一个特殊时期的产物
中国于2016年7月正式加入《国际公路运输公约》（简称《TIR公约》）。使用TIR证进行通关，可将通关时间降低30%-80%。通关效率的提升让中欧“卡车航班”这件事，具备实实在在的操作意义。
TIR模式为“门到门”的跨境公路运输服务。货物在运输途中办理通关手续时，自起运国海关到目的地海关过程中，各国海关只需核对TIR证信息、检查车辆海关封志，无需进行开箱查验就可直接放行。这种形式极大降低了货物滞留时间，提升了时效，优化了整个交付链条的效率。
但根据运联智库对多名相关从业者的采访调研，过去的“卡航”其实一直是“配套”性质的存在。
运联智库了解到，中欧这条通道上，有85%以上的运输是通过海运，剩下的份额大多数在中欧班列、空运手中，而公路运输占比甚少。
中欧跨境公路运输市场真正爆发，是在2020年。
“如果不是因为疫情，中欧跨境公路运输市场估计还要晚十年才能成熟。”硕豪国际物流有限公司总经理马庆斌告诉运联智库，中国加入TIR公约之后，其观望了两年，从2018年才开始从事国际公路运输，主要聚焦中亚的业务。
“直到2020年疫情开始的上半年，空运、海运、铁路都停掉了，我们才把中欧、中俄之间的线路跑起来。”
时至今日，大家或许对当时的背景仍记忆犹新。多种运输方式中，即使成本最低的海运，一个集装箱的运费都涨到了2万美元以上，并且一箱难求，很多货主还得拼手速，抢舱位。
重庆光环国际货运代理有限公司总经理征途，也是在当时看到了市场机会。不过在他看来，中欧跨境公路运输是一个特殊时期的产物。其公司做了三四个月之后，随着海运、铁路的畅通，这一产品渐渐没有了什么利润。
这背后的原因也容易理解。毕竟，当时一个集装箱运费能冲到2万美金，如今则是不到3000美金了。
而这种成本落差，实际上也调整着公路运输的供需。跟货主谈判时，运输企业势必会有价格让步。
马庆斌向运联智库透露，今年其公司业务增长了30%以上，但利润几乎没有什么增长。
在欧亚卡航运营官王斌看来，这两年跨境公路运输市场爆发的主要原因，是整体流通通道不畅通；而且市场上参与者以中小玩家为主，还没跑出标杆。如今，随着各种运输通道的打通，跨境公路运输接下来要面临市场化的竞争，最终也会像国内大车队一样，成本和效率能力成为比拼的核心。因此，想要在这个市场立足，必须要跑出差异化。
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中俄、中亚才是主赛道
虽然业内习惯于将贯穿亚欧的通道叫“中欧卡航”，但大家分析认为，跨境公路运输的主赛道其实是中俄和中亚。
从运联智库调研的上述企业的业务层面，可以看到，随着海运、空运通道畅通，运费价格暴跌，欧洲的货物主要还是通过海运运输。比如，马庆斌最初认为相对成熟的市场也仅在中亚地区，而欧洲市场的运费价格、时效等似乎都不那么稳定。
而中俄、中亚则在国际政治、国内政策驱动等因素影响下，正在成为高潜市场。
中俄方向，俄乌冲突爆发后，西方企业纷纷退出俄罗斯市场，俄罗斯开始从战略上“向东看”；同时，俄罗斯将能源出口市场更多转向亚太地区。这一定程度上促进了中俄经贸的快速增长，尤其中国汽车、机电产品开始替代西方国家拿下俄罗斯市场。
根据据海关总署发布的最新数据显示，今年前10个月，中俄贸易额累计达到1964.81亿美元，已超越2022年全年的1902.71亿美元。
中亚方向，中亚是“一带一路”倡议的发轫之地。今年以来，我们看到越来越多熟悉的面孔开始频繁出现在中亚地区。
比如，解放、重汽开始与哈萨克斯坦的商用车相关产业达成合作共识；以中欧班列为核心业务的大洋物流，开始布局欧亚卡航；安能前物流车队管理负责人季同，布局聚焦中亚地区的跨国运输车队；鑫磊物流王武军，则在中亚做起了跨境贸易……
乘着“一带一路”的东风，我国西部外贸开始跑出加速度，形成“内陆变沿海”之势，而公路运输也正在成为支撑这些贸易的关键力量。
一个典型的案例便是喀什。
2021年全年，喀什地区货物运输量11973.57万吨，比2020年增长358.6%。其中，铁路完成货运量1146.85万吨，增长12.9%；公路完成货运量10825.52万吨，增长579.1%；民航完成货运量11956.27吨，增长24.2%。
也是从2021年开始，喀什外贸爆发。2022年，喀什综合保税区全年实现外贸进出口值282.8亿元，同比增长661.8%，进出口值和增速均位居新疆4个综保区之首，其它3个综保区为霍尔果斯综保区、阿拉山口综保区、乌鲁木齐综保区。
而到2023年，喀什综合保税区又创新高。
据喀什海关统计，今年前10个月，喀什综保区进出口总值实现412.2亿元，同比增长105.4%，占同期喀什地区进出口总值的58.6%。其中，出口393.9亿元，增长107.2%；进口18.3亿元，增长73.4%。
可以看到，中俄贸易、“一带一路”正在西部地区催化出新的商业机会。而公路运输，正在成为这些商业行为的重要基础。
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跨境电商、新能源、机电产品出海下的机会
“卡航”这一词语并不陌生。物流行业的多家头部企业都是以“卡航”起家，核心强调的是“陆运的价格，空运的服务”。
那么，中欧之间的“卡航”，主要服务谁？
1）跨境电商。
从性价比的维度来看，公路运输无论是成本，还是时效，均处于海运与空运之间。
跨境电商产生规模型的物流需求，就会形成产品分层。空运时效快但价格高，海运价格低但时效往往要一个月左右，而公路运输到欧洲20天左右的时效，能够成为经济型跨境电商物流的补充。
2）新能源产业。
过去几年最火的莫过于新能源产业，而“出海”也正在成为这一产业的关键词，甚至火爆到连比亚迪都要花50亿元造船了。这背后反映出的也是出海通路的问题。
根据征途透露，其做中欧跨境公路运输期间，主要业务订单也是来自于新能源车电池这类的货物运输。
而当前，国内新能源汽车、电池、光伏等产业的“出海”正是热点。
从长久物流公布的三季报来看，今年前三季度，其营收约28.58亿元，同比增加1%；归属于上市公司股东的净利润约8981.91万元，同比增加2866.78%。营收微增，利润暴涨28倍，这离不开新能源出海业务的战略转型带来的贡献。（点击查看更多《盛丰市值翻3倍，长久物流净利暴增28倍……新能源的风还能不能追？》）
随着中欧跨境公路运输模型的成熟，“卡航”能不能从中分一杯羹？
3）机电产品出海。
中俄贸易带动了汽车、3C电子等产品的出海，“一带一路”则带动着大型设备的出海。
“一带一路”国家的发展与建设，正在形成环里海经济走廊。对于国内企业来说，中国经验和基建能力的输出是这些国家和地区发展的重要驱动力。因此，我们也可以看到解放、重汽等商用车企业先行，进入海外市场。
而与此同时，一些服务于基础设施建设的大型设备企业也向外输出。这是马庆斌等人看到的市场机会，从其30%以上的业务增速来，这一市场仍在快速增长。
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市场化竞争下如何赚钱？
当然，过去几年疫情这样的不可控因素，使得中欧跨境公路运输赶上了时代机遇。但随着如今市场化的竞争到来，一方面企业要从传统的运输方式的竞争中找到适配这一运输场景的边界；另一方面，则要伴随新的增量市场形成差异化的竞争力。
这将是对进入这个市场的玩家的多维考验。
首先，要有运营。
根据运联智库的了解，由于货源不匹配，以及政策规定等因素，中欧跨境公路运输的回程基本为空返；同时企业养一个车队，让司机从国内跑到国外似乎也不现实；因此，中欧跨境公路运输运力都以整合社会运力为主，运力市场是一个调车市场。
比如马庆斌养了20多台车，主要服务的是大型设备这样的超限市场。当前内卷的行业环境下，国内段的运力并不稀缺，主要以平台调车为主；因此，马庆斌将更多精力放在货源与运力的运营能力上，并通过整合联盟的方式链接了大量的货代。
第二，要有产品。
王斌介绍到，欧亚卡航运营近百台TIR卡车，在全国布局了收货网点，境外布局了海外仓，运输线路覆盖中亚、欧洲全境，并形成整车跨境运输、零担拼车运输等产品。其“普惠达”到中亚的时效为9-11天，到俄罗斯的时效为11-13天，到欧洲国家的时效可以达到13-16天。
同时，欧亚卡航通过在阿拉山口等核心关口设立保税仓的模式，进一步提升时效，形成“3710定日达”产品。即货物在阿拉山口仓库集结，3天送达中亚、7天送达莫斯科、10天送达欧洲等主要城市。
第三，还要有方案。
正如上面所说的，当前中欧跨境公路运输主要针对几大细分行业，即跨境电商、新能源产业、整车运输、3C电子、大型设备等，因此除了运输能力之外，对所服务行业的理解也是一道门槛。
比如针对锂电池行业，欧亚卡航便形成了一套解决方案。其会提前帮客户准备好各类文件，承接锂电池货物后，从客户仓库始发，按规划路线途最终送至目的地清关点。
整体看来，疫情的催化下，中欧跨境公路运输跑出了模型。而随着跨境电商、“一带一路”、国际政治等因素的影响，中欧跨境市场的贸易额正在实现爆发式的增长。这种背景下，“中欧卡航”能否跑出标杆企业？
趋势正在发生，有人已经跑在了前面。
注：文/贾艺超，文章来源：运联智库(公众号ID：tucmedia)，本文为作者独立观点，不代表亿邦动力立场。
文章来源：运联智库
