近日，不少物流人发现一些物流园区中出现了国际物流巨头DB Schenker的档口和干线车辆。
这一传统意义上仓储和货代领域的巨头，如今开始重投线路了。
当国际巨头开始自营国内大票零担专线，行业再次迎来“新势力”，玩家类型增加，意味着市场更内卷了？还是新机会增多了？
01 近20条线路串联
大中华区挑战百亿营收
根据业内人士获取的收货信息来看，DB Schenker新开广州——上海、苏州、太仓、昆山的线路。新开线路初期采取了促销打法，其发布的广州——上海线路的收货价为280元/吨。
线路自营、精准发车、时效保证等维度下来看，这个收货价，似乎在市场上还是极具备性价比的。
新线路促销不是新鲜事，国际巨头卷入同质化竞争激烈的大票零担市场，才是新鲜事。
因此，有从业者评论：“第一，从大的赛道上来看，国际一线公司仍然看好国内大票零担赛道；第二，随着巨头的卷入，市场竞争和出清还会持续更长的时间。”
事实上，DB Schenker在国内开展业务并不是最近发生的事情。只不过由于当前这个时间节点，其大规模开线和价格促销等动作，引起了市场的注意。
根据运联智库调研的数据来看，目前DB Schenker大中华区为接近100亿元人民币营收的盘子，目前已经在国内开通近20条线路。
在运联研究院执行院长李忠心看来，DB Schenker过去主要服务的市场是仓储和货代行业，这几年开始陆续自营专线，不仅服务于原来的合同物流客户，并且开始收社会零担订单，甚至做专线的落地配业务；从线路布局来看，基本为传统意义上产粮的大线。
一份DB Schenker官方披露的材料中显示，其从1966年开始在香港运营空运货代业务，之后陆续在广州、上海、北京、重庆、沈阳等地设点，核心业务是海运、空运货代。
直到2018年，DB Schenker才开始将华北、华中、华南和台湾区域正式合并为大中华区，并在2019年实施大中华区战略，聚焦中国客户和制定中国市场竞争策略。
自营陆运业务的战略，也是从彼时实施。
根据DB Schenker披露的数据显示，其资源投入最重的几个市场分别为合同物流、空运、海运、陆运、铁路多式联运。
其中，截至2022年底，其合同物流业务板块拥有近2500名员工，78个仓储中心，管理近80万平方米的面积；空运业务板块有1000名员工，货物吞吐量65万吨；海运业务板块有800多名员工，年吞吐量近100万标准箱；陆运业务板块近350名员工，社会化陆运零担业务为36万吨，202万票……
从大的逻辑上来看，零担似乎是其在服务核心客户的过程中，慢慢衍生出来的业务。
02 半年实现百亿欧元营收
德铁集团的“利润奶牛”
DB Schenker被业内广泛熟知，可能源自德铁集团（DB Group）之前放出将要出售DB Schenker的消息。
事实上，DB Schenker的运营情况，放在整个德铁集团中充当着“利润奶牛”的角色，放在整个欧洲也是可以排在头部的物流企业。
根据德铁集团公布的2023上半年业绩，其实现约250亿欧元的营业收入，调整后的息税前利润（EBIT adjusted）达到3.31亿欧元，其中，DB Schenker实现收入约100.8亿欧元，调整后的EBIT约为6.26亿欧元。
这样看来，DB Schenker在德铁集团中的重要性不言而喻。
同时，对比DB Schenker过去几年的业务数据来看：2020年-2022年，其营业收入分别为176.71亿欧元、229.39 亿欧元、276.04亿欧元，调整后的EBIT分别为7.11亿欧元、12.34亿欧元、18.41亿欧元。
无论是从业务增速上，还是从盈利能力上，DB Schenker都表现出足够强的增长势头。
当然，这种高增长主要得益于疫情期间以及俄乌战争等“黑天鹅事件”下，海运、空运等价格的上涨。疫情后的2023年上半年，随着空运和海运运价正常化，其营收和利润都受到一定程度的下滑，但也仍高于疫情前2019年的水平。
这意味着其业务规模、盈利能力的基本盘，具备一定的竞争力。
而从业务模式上来看，根据李忠心分析，欧美企业的小票零担实际上以包裹的形式流入了快递网络中。类似DB Schenker这样的国际合同物流巨头大部分都会做专线业务，只不过不会专门做成网络，仅基于大客户业务自营优势线路。所以，类似企业的业务模式，基本为“合同物流+大票零担”。
同样的逻辑，在国内也有类似的案例。典型的企业就是荣庆、新杰、盛丰、盛辉等。这些企业以服务的大客户业务为支撑，自营线路保障服务稳定与成本可控。
03 40%以上的毛利
合同物流做大票零担还有机会
这几年来，合同物流与专线企业之间，出现一种相互渗透的态势。
合同物流企业基于服务稳定、履约成本、新利润源等维度的考虑，开始以自己服务的大客户业务打底，进而跑出一些线路。专线企业则基于增加利润源的考虑，也开始陆续去谈一些大客户的三方业务。
当DB Schenker这样的企业进入专线市场，至少意味着大票零担仍具备一定的机会。
首先，从市场切分的维度来看，快运网络在陆续放掉非优势产品。
安能在发布2023年半年报时，安能物流创始人、联席主席、CEO兼总裁秦兴华曾明确说到，在小票零担网络日均货量达到3万吨的时候，其与专线企业的成本边界会逐渐清晰。
这种情况下，小票零担网络大概清楚自身的优势公斤段的位置。因此，今年以来，陆续实现盈利的快运网络，比如安能、百世，都有意控制业务规模，聚焦小票零担，将大票货从网络中甩出来。
巨头转型期的空窗期，对于大票零担玩家而言则是一定的机会。
第二，从利润空间上来看，直客手中大票零担业务有30-50%的毛利。
根据运联研究院在市场上的走访，现在大票零担市场，专线从直客手中拿到的货源，基本还有30-50%的毛利。这种逻辑下，DB Schenker下场运营线路，相比于填仓业务的逻辑，更具想象空间的逻辑则是在原本业务的打底上，开发利润源。
第三，从业务布局上来看，其布局线路的逻辑首先是更好服务大客户。
相比于大票零担组建全国网的路子，DB Schenker业务逻辑上，决定了其投资线路的初衷可能是通过稳定的服务、时效、成本来更好服务大客户，然后才是捎带做社会零担赚利润。
这样看来，虽然快运网络基于赚利润的转型，暂时放下与专线的市场争夺，而新玩家则在慢慢展露头角，大票零担市场的竞争仍在继续。
注：文/贾艺超，文章来源：运联智库(公众号ID：tucmedia)，本文为作者独立观点，不代表亿邦动力立场。
文章来源：运联智库
