本节亮点：
1、当下各大区域市场物流形式一览
2、2021年卖家理想的跨境物流解决方案有哪些？
3、随着资本入局、并购此起彼伏，跨境物流行业即将迎来哪些重要变化？
正文：
首先感谢大家就像感谢一帮那么刚才就像主持人所说的，大家在周五放弃休息，放弃团建的机会，来听我们这个报告，肯定是对于我们跨境物流或者是我们的物流的方向比较关注的。
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今天我做的分享包括几个方面，第一个我想跟大家去分享一下，可能大家目前比较关注的实际操作的问题就是在去年春节以来，从1月份开始，进入淡季以后，整个的市场行情运用力和价格变化趋势。
第二个我会跟大家分享一下，目前在专线小包还是邮政快递，还是说海外仓等各种不同的物流形态之间的差异，或者是他们的特征，以及作为一个卖家，如何去布局自己的SQL品类以及对应的物流。
第三个就是刚才主持人开场的时候说到，大家作为一个卖家，在使用跨境物流的过程中，多多少少都遇到过一些问题。其实这些问题的根源是因为在选择供应商的过程中，在选择的时候就出了一些问题。
第二个是在使用的过程中，沟通和处理方式上遇到了一些具体的操作问题。
所以最后一个板块，我会去跟大家分享一下，目前整个跨境电商物流市场的这样一种格局，但这个格局包括说目前的具体的业务形态分布在哪些企业，以及哪些企业的规模，尤其是头部企业的规模优劣势，以及他们所擅长的物流板块。
那么同时可能大家比较关注，尤其是一些大卖或者是做自建站的用户，为什么这样说？因为大卖和自建站的用户实际上每年的所使用的物流费用都是比较惊人的。
你们在选择物流伙伴的时候，肯定是一种非常长期的合作关系，那么这种长期的合作关系，之前一个对接主要是可能通过商务对接或者对产品的使用。
今年因为去年我也有幸参与了我们CNN第一物流的整个的第一轮的融资过程，所以我想和大家分享一下，如何在选择物流伙伴的时候，深入的去考察理解移交物流公司或者是你们潜在的物流合作伙伴。
因为我们的跨境的电商，虽然说有很多的卖家也可以做了很大的质量，实际上在我们看来，电商卖家的商业模型它是一个非常脆弱的商业模型，因为它的一个生命线取决于它的流量。
不管你营收规模积累到多大，一旦你在平台的流量受阻或者呈现一个剧烈的下滑，那么整个的资金链的运转就会出现一个很大的问题。即使在规模体量很大的情况下，风险也是瞬间就会爆发的。
说到平台流量的问题，和我们商品的妥投率签收签收率这种平台对我们卖家的KPI考核指标是息息相关的，而这些背后很多时候都是由物流的质量做支撑的。
一旦你长期合作的物流供应商，出现大范围或者票数比较多的 delete或者是退货或者是未送达这种现象，其实对于整个电商企业的运营将带来一个系统性的风险。
那么先从我们目前的就一季度我们所谓的大家作为一个资深的卖家，肯定知道我们通常跨境电商在第四季度就是欧美的圣诞节这个档期属于是旺季，那么一般进入中国春节以后的1月份，就变成了一个就慢慢的趋向于一个淡季这样一个过程。
那么我们也是通过大数据平台包裹追踪平台进行了大量的一个数据分析。我们先看第一组数据，就是从各个国家发出的包裹数量，所谓从各个国家发出的包裹数量，实际上就是全球所有的电商包裹的这样一种数量规模。因为它的统计的截止日期是2月15日，所以2月份没有完全结束。我们看到2021年就是今年最新的一年2月份的数据，它没有什么参考价值。
我们看一下它1月份的已经完成了这个数据，整个1月份的，我们可以看到它从绝对的数量上来说，2021年的一个全球所有电商或发货的数量，应该是高于去年所有的以往年份的。
也就是说其实跨境电商或者是电商在全球依然是一种持续向上增长发展的这样一个态势，明显反映在我们的发货的数量上。那么这里还有一个问题，就是说对于一个去年开始疫情的一个影响。
因为去年的1月份，中国的疫情处于刚刚爆发的前沿，所以对当时其实对于整个。包裹的数量还没有出现剧烈的影响，去年真正全球电商或者是包全球跨境的物流受到疫情的影响，剧烈下滑是从2月份开始的，那么去年2月份的时候，我们公司的发货量只占到了2019年同期的20%。所以2月份数据出来以后，我们再可以比较一下，就是说在疫情现在全球的疫情基本稳定以后，那么包裹数量到底是恢复到什么样的一个情况？从1月份来看，全球电商的快速稳定发展的态势并没有转变。
那么我们来看第二个图，第二个图是从各个国家发出的包裹数量，这个起始点是某个国家为单位，这样一种排序和它的一个变化情况。
那么我们看到其实在全球的电商包裹发送的过程中，在整个占比来看，中国依然是全球电商货物出发地最高的占比最高的一个国家，那么我们看到这个表格里面它占比已经达到百分之四十几，接近50%，实际在不管是就过去的某哪个年份，我们都是中国的发货量占比在全球一直是稳定在百分之50上下的，所以40%七点几数值也是比较正常的一个体现。
那么这里面还说到就是说我们话题延伸一下，说到中国货物在全球发货的占比量的变化情况，我们在做整个投融资运作的过程中，那么整个资本市场会对于我们整个跨境电商和跨境电商物流相关的行业会有一个疑问，认为说中国的跨境电商的热度是不是因为去年就和前几年中美贸易战短期的影响所导致的BtoB往Bto c的这种一种短期的转变。
实际上从这种数据就是中国的包裹发货量发货量，长期在全球跨境包裹的占比当中看，这并不是一个短期的趋势，因为真正影响 Bto c占比在外贸中的比重，我们来长期的看的话，其实它是有两个长期因素去驱动的，一个是技术转移，在全球的一个普及的速度提升。
那么再说的简单直白一点，西方国家的技术优势并没有像90年代以前这么明显了，很多的除了非常高精尖的货物以外，像中国这种国家能够制造大部分工业制品，尤其是在电商平台上售卖这种消费品，更是我们国家比较擅长的。
因为像西方比较擅长的一个是尖端的工业制造，或者是精密机床或者是一些个芯片等等，它并不是在电商平台上售卖的商品，所以对于中国的跨境电商行业和跨境电商物流行业，我们是持续看好的，这并不是一个短期现象。
从增货量变化来看，中国绿色的线就是中国出发的货物，在去年的11月份也是进入旺季以后开始爬坡，那么到今年的1月份有一个下探的这样一个趋势，这种趋势是比较一个正常合理的现象，因为还是老生常谈的话题，现在是处于一个淡季。
第二个，我们来看一下中国发往全球各国货物数量的比较，实际上对于跨境电商的卖家来说，数据有什么参考价值呢？第一个它会影响前往各国路线的价格。很显然如果中国出发的货物往某一个国家发货量比较多的话，也就是说对于前往该国的一个航空干线资源，或者是当地落地配的一个需求会比较高，那么也就会导致该路线价格的上涨。
发货发往不同国家目的地国家的数量的高低，它也显示着国家市场的大小。那么我们卖家在做，不管是开站点也好，还是加入某个平台也好，肯定首先要考察和评估这个平台在当地或者在某一个特定国家的这个市场规模大小，这是我们整个的一个市场前景。
目前来看，美国依然是中国的跨境电商商品出口方向最多的一个国家，这也非常好理解，因为它是一个单单个个体经济体量最大的发达国家，那么接下来的英国、德国和法国，这种老牌的欧洲的一个发达国家。
像中国香港，其实我觉得很多时候它是作为一个中转去体现它的货量的，很多的货都是在香港中转的，所以它就形成了这样一个数量上排名第六的这样一个情况，它并不是真实的消费情况。
接下去可能是一些像荷兰、澳大利亚、意大利依然是传统市场，他们货量的比前面第一集团少一点，其原因也很简单，就是在于他们的人口规模比较少。
那么最近的一些新兴国家起势也比较快，所谓的新兴国家倒并不是说我们一直在热炒的，像是东南亚、中东和俄罗斯这些前独联体国家，实际上对于这些所谓的新兴国家，我们实地做过一些个数据的调研，包括和真实卖家的一个沟通，实际上像是东南亚、俄罗斯和阿联酋，并不是一个特别理想的中国跨境卖家的一个市场的选择。东南亚的问题是因为他们的国民收入非常的低，导致很难说价格有多大的能够卖出 SQL单价多高的商品。
那么中东国家的问题是由于实际上中东国家给人的印象是很有钱，实际上他们的贫富差距非常大，他们真正具有消费能力的人群，并没有像传统的西欧和美国那样这么普及，如果你有做过中东或者是做过东南亚的，并没有像坊间传言的那么具有潜质或者热度，那么要赚钱，依然是我们还是首推美国和英、法、德、意这种传统的发达国家。
因为除了他们的消费能力以外，这里还有一个非常重要的因素，就是汇率的问题。实际上美国一直说投诉中国作为一个汇率操纵国，那么你也不能说它完全没有理由，因为我也实地考察过一些电商卖家，对于他们一些SQL品类在海外平台上的一个出售单价有过一些了解，说句实在话，还是挺惊人的。
价格，那么有很多的一些SQL的品类在国内可能是一两块人民币的终端售价，那么放到亚马逊翻了一倍，它就可能要3美元、4美元，虽然说它有很多的成本，但是依然就是靠汇率的优势，还是利润空间比较足的，那么支撑说利润空间比较足，说到这个话题，其实还有一个点可以去支撑，我相信大家也都会有切身体会。
我也接触过一些卖家先其实中国的跨境卖家他在整个生意模型中最关注的问题实际上是资金成本，因为电商它是一个需要大量的周转资金的这样一种商业模型。
那么你不可能完全靠自有资金去运转，很多的卖家都有大量的贷款，他们现在贷款的方式，在跨境卖家这个领域，其实在我看来，作为投资领域的人来说是非常落后的，生态是非常不完善的。
因为很多的卖家，尤其是中小型卖家，都是靠抵押自己的房子，然后去获取的贷款在做周转资金。抵押这个房子本身并没有什么，但是它背后的一个隐含的点是它的资金成本要高达年化10%~14%左右，其实很多现在的产业能做到净利润4% 5%就不错了。它的的资金成本已经达到14个点，可见它的利润空间还是非常大的。
所以我们觉得往美国和传统西欧国家这个方向去做，虽然这个市场是传统市场竞争也比较激烈，但是不管怎么样，一个市场体量规模加上汇率等因素，实际情况利润空间还是比较大的。
刚才说到包裹的一个数量变化情况，不管是从整体的全球包裹数量、中国发往各国的包裹数量变化，还是说全球各国出发的报告数量在1月份都是呈现了一个下探，和去年的第四季度相比，那么去年开始有一个特殊的现象，我们的航空运力受到疫情的影响波动非常大，大家都知道，尤其是做过传统的国际贸易，或者是传统的国际物流的人，都会有一个体会，就是我们的跨境物流或者是国际贸易的物流，它是一个非常具有一个明显的周期性波动的这样一种产业形态。
首先它和全球的大周期经济大周期有关系，当全球经济处于爬坡期的时候，全球的货物运输需求量比较旺盛，就会导致不管是空运还是海运的价格就会紧张。但如果一旦全球经济进入下行周期，国际间的货物运输的价格就会呈现缓慢，不断下探的这样一个趋势。
同时还有会受到小周期的影响。每一年全球间的货物往来的淡季和旺季的一个影响，另外去年又发生了一个变量，而且这个变量更加的不可预判和难以琢磨，而且变化的频率非常剧烈，疫情的影响，自去年疫情影响以来，全球航空运输价格的波动非常的夸张，作为从业人员，感觉我们现在已经不是做物流的了，我们是做金融的，因为它有时候价格一天要波动几次，而且波动的幅度非常的惊人。
有时候又像做拍卖的，因为这个价格不断的飙升，然后我们不断的向卖家释放更高的价格，但最后居然都有人愿意承受这么高的价格。今年情况大家也知道，其实全球的疫情，去年到年末，中国其实基本上已经控制住了，那么全球来往的航班也是在逐渐的恢复当中。
从平均价格来说，我从我们的航空运力采购部门了解到，去年最高的时候达到了平均每公斤100以上一百几十都有过。那么这个价格在正常的年份它应该是在每公斤40元人民币左右。
今年实际上我们看到下探的趋势价格是我们综合同行几个头部企业所做的一个均衡价格。实际上我们现在的航空平均价格维持在三十几块钱每公斤，也就是说航空的运力资源是相对来说比较充沛的，货量在1月份到2月份区间，如果说到预判的话，我们预判了航空价格的波动，也不会重复去年这种大幅上升的这样一种突发情况的态势。
因为全球的疫情在去年已经蔓延到最高点，那么各大航空公司在疫情下应对手段也已经逐步的完善，包括去改一些路线，优化资源等等。
那么今年欧洲国家和美国随着他们疫苗接种率的提升，我相信疫情对于我们航空货运运输的影响会逐渐的减弱，价格不会出现这种巨量的剧烈的波动。
这两张是美国和德国路线，这两张是英国和法国主要的全球四大的电商的消费国家，我们看到无一例外都是呈现在稳定中稍有下探的这样一种价格走势。
那么谈到第三个板块就是说去年的炼狱模式，也就是疫情影响下，大家都多多少少遇到了一些问题，比如说有一些方向的货物，因为欧美某一个特定国家当地疫情的情况，导致末端派送大量质押在当地的口岸，还有航空运输运力不足的情况，导致大量的货物质押在中国的境内，甚至有一些头部的物流企业，由于接到的货量过多，大量的货物质押在仓库，或者是一些更差的情况。大家在选择物流伙伴的时候，没有找准找了很多中小型的物流企业，实际上他们的核心产能和核心运营能力的不足，导致货物大量的质押和派送不及时，时效大量的延误等情况。
02
海外仓投资
去年我们在投资的角度来看，有一个板块表现是非常亮眼的，就是海外仓，实际上海外仓商业模型在2020年以前大部分的海外仓企业都处于战略性亏损或者是长期亏损这样一个状态。因为海外仓涉及到几个点，第一需要大量的前置资金投入，第二个是大量的设备的投入，第三个是当地的法律法规劳动力雇佣市场的一个情况。实际上海外仓商业模型对任何一家跨境物流企业的考验都是非常综合的，并且这个考验是非常大的。
一个是资金运营实力，第二个是当对于当地这海外包括海外当地的情况的了解，因为欧美国家大部分劳动者权益保护的法律非常的完善，甚至说过于的完善，导致像这种劳动力密集型的产业，在用工的过程中经常会出现一些突发的情况。
那么去年由于疫情的原因，航空运力的急剧的减少以及价格的剧烈波动，有一些卖家就会选择海外仓这种模式去缓解这个问题，抵消风险。因为海外仓它是提前备货在海外，所以可以使用对于时效要求不那么高，运输过程速度比较慢的海运的模式或者是陆地铁路运输的模式，先把货物储备在当地，然后再进行销售。
这种模式有效的缓解了疫情对于航空运力的这样一种干扰。实际上我们不管是从卖家的角度，还是和海外仓同行的接洽当中，发现去年最夸张的说法就是连调到仓库里的包装袋和编织条都被卖掉了，这个是非常的夸张。
一方面是航空域的原因，还有一方面大家都知道，西方国家有疫情，那么实际上市场的商品供给是不足的，包括伴随一些抢购的一个风潮，导致所有的舱内产品都被抢购一空，因此去年的海外仓盈利状况非常的良好。
那么对于卖家来说，海外仓在这种疫情影响下，运力走势不太可以稳定判断的前景下，确实不失为一种比较好的避险模式，但是对于卖家来说，到底是选用哪种的物流模型，不能仅看物流的物流形态本身，因为不管是专业小包也好，海外仓也好，它涉及到的变量影响变量是非常的多的。
那么是具体体现在哪些方面呢？第一个，最简单的它的本身的属性，一个是直发的，一个是在海外存储的，先存放在舱内的，那么有些是平台强制要求的，没有什么选择。
现在很多平台是强制要求进行海外仓的备货，那么如果再有选择的情况下，我们要考虑的因素其实还是蛮多的。其中有如下几点，第一点，你这家电商企业，企业本身所在平台上所售卖的SQL品类，到底是有什么样的一种属性的？其实不是所有的产品都适合海外仓，它应该匹配不同的跨境运输的一个方式选择。
显而易见，海外仓你要提前的进行备货，也就是说可以判断你商品在某一个单一海关国家有一定数量的销售的基础，并且和储的货物和商家预判的销售数量是差距不大的，不然商家就会面临大量的货物无法出售，质押在当地的舱内的情况。
那么这个情况它所伴随的风险比国内电商还要高，因为国内电商的风险可能只是把货物重新运回来，或者是你积压货物本身，但物跨境的电商目前的状况，大部分商品是不退货的，但是海外仓储费用很高，甚至还有你要把它当成垃圾处理掉，还有非常高昂的垃圾处理费用。
所以我们在电商客户的接洽调研当中，甚至发现极端的有把自己在海外卖不出去的，储备在海外仓内商品烧掉的，因为烧掉是最划算的，既运不回来，也付不起仓储费用，更付不起垃圾处理费用，所以就选择一把火给它烧掉了。这个是我们要引以为戒的，比较显著的一些 SQL品类，像是快销类的产品，快时尚类的服装类的产品，比如快销类的服装，就不太适合去做海外仓。因为它的SQL品类的在平台的更迭率非常的快，可能你款式上个礼拜还卖得挺好的，到这个礼拜就无人问津了。
适合做海外仓的品类是这种标准化程度非常高，单件的质量重量非常大，在单一市场的销量长期保持稳定，比如说今年的销量和过往几年差距不会特别大，这种就非常适合把它放在海外仓里面像之前提到的这些SQL品类变化快、销售数量无法判断、仓储成本高、无法退货、无法运回国内的产品，就不适合去做海外仓，要做直邮。
第二个是你公司本身的运营能力和运营实力，因为海外仓物流形态，不仅仅是物流形态本身，还伴随着企业资金实力和资金使用效率。为什么？因为海外仓就意味着商家要先备货，先备货就要先去进货，进货的时候就要质押一笔资金，然后这笔资金以货物的价值的形式储藏在仓内，同时这个仓库又要付仓储费用，对企业的资金使用效率和资金实力要求还是比较高的。
第二个就是运营能力。比如刚才我们说到对于某一个单一产品sku品类在某一单一国家的一个销量的判断和过去的销量的数量，数据统计，这个话说出来轻飘飘，但实际要完成数据收集工作，并不是一个小型卖家或者中小型卖家能够负荷的。
对于一个中小型卖家或者小型卖家来说，最理想的模式就是有人给我下单，我就把单转移给我的下游，生产或者是取货，然后再发送，这种完全没有风险，也不需要去做数据的分析，不需要具备这种运营能力，所以海外仓这个模型最适合的是运营能力强，资金实力雄厚，资金使用率高，数据处理能力强大，运营能力强，同时SQL品类又非常适合仓储的这样一类的卖家，余下的更加适合直邮模式。
那么石油和海外仓我们也在判断就是去年的整个企业的融资形态，像我们CNN目前是以直邮的专线小包为主，其实我们在同行里面已有gmv就是总体的营业额相似的海外仓企业去年和我们同时在进行融资，我可以向大家透露信息，就是我们的a轮融资已经是完成了，据我所知，我们是跨境物流赛道，去年2020年应该来说是我们赛道唯一拿到钱的一家比较大的物流企业。
那么今天讲的最后一个话题，就是结合刚才主持人讲到的说去年很多的一个卖家会遇到一些问题，那么这些问题比如说总结而言，就是被你的物流的供应商给坑了，用我们通俗的话来说掉坑里了。
这个掉坑里其实回过头来想是我们在选择我们物流伙伴的时候，选择上就出现了问题，那么为什么会出现这些问题？其实也不能怪我们的卖家朋友，因为不像是国内的物流的整合度那么那么高，国内的物流的整合度，已经完成一种头部垄断了。头部国内的物流的格局是这样的，就是头部的5家企业或者是4家企业，占据到了整个中国国内物流市场的份额的80%，所以说是一个垄断率非常高的企业。这就表示国内的物流企业的规模都非常大，像大家熟知的顺丰三通一达，规模非常大，品牌效应也非常突出，除了三通一达和顺丰以外，其他的选择一般不太会去选，那么这个时候他们的公司实力也保证你不会掉到一个多么大的坑里面。
但是跨境物流和我们跨境电商一样，实际上是少数几个我们中国的行业发展的演化比国外要快的是比国外成熟的行业，国内的电商和国内的物流，其实在全球的发展都是处于比较领先的地位，我们的跨境物流也和各位所在的跨境电商一样，是比国内的物流发展演化格局迟缓一点，迟缓体现在几个方面。
特别显著的一个方面就是我们的头部企业的垄断度不高，我PPT的表格显可以看到，整个跨境物流市场，亚马逊的fba可能要超过4000亿，也就是说加上fba整个的跨境市场，跨境的物流市场，可能在15,000亿到2万亿这样一个规模，头部的垄断率就是前20家的企业，跨境物流企业加在一起市占率都没有超过20%，这也就意味着即使是行业内排名前10或者是前5的企业，它的规模都还没有那么大。
目前我们行业内的头部前54家企业，包括我们在内现在CNN是行业内的第4名，那么前4大的体量的企业最高的一家，也就是200亿左右，到第4名也就是几十亿的规模，这就意味着其实大家对于跨境物流选择的时候，它的品牌效应还没有到那么明显就是说我可以非常明显的倾向于这家企业它的规模非常大。那么有很多的物流企业，像这种营收规模或者是更小的，可以说是成千上万，再加上物流本身并不是一个门槛非常高的一个行业，很多时候你只要有一个客户或者是几个客户，然后你是一个营业员，是一个销售员业务人员，大公司的业务人员，你出来就可以开一个非常小的物流公司，然后再把货给了更大的同行去发送，那么这种情况是很容易出现风险的，所以我把大的格局给大家去介绍一下以及在如果你是一个大卖或者是做独立站的卖家，在选择物流合作伙伴的时候，如何去评判它是一个长期可靠的这样一个物流的供应商的选项。
刚才所说的现在跑出来的进入资本化运作，核心能力比较强的也就一共是4家，处于一个商业机密或者是信息的一个考量，我不在这里公开的说，大家线下可以给我提问，或者是加到我或者某种形式，我可以跟大家线下的单个的去解答。
03
如何选择靠谱的跨境物流公司
我们可以选择前4名，在华南地区的记住海外仓又做专业小包，他们的GMV达到了200亿左右，服务品质也是可以得到保障的，第二名现在是被阿里巴巴的菜鸟系统收购的，也是在深圳华南的，规模也应该达到100亿元人民币以上，虽然说在被菜鸟系统收购以后，多多少少出现了一些问题，但是整体的运营质量依然是有所保障的。第三名是我们一家邮政代理为主的一个跨境物流企业，他们主营业务虽然是邮政代理，但是他们的专业小包在体业务体量和服务平台上其实也还可以。那么第4名就是我们 CNN的第一国际物流，我们的体量是在几十亿左右，在华东有每天接近30万票的处理能力，那么到4月份我们华南会有一个新的分拣中心落地，处理能力能够达到一天100万票。那么前4家是非常可靠的选择，那么到第5名之后，其实和前4名是有点差距的，您如何去判断？
给您几个建议去考察，第一个就是看看他的业务品类多不多？实际上业务品类非常多，但是整体的运营的规模又不是特别大的物流企业它不是一个好的物流企业，比如说整体营收才几亿元人民币，但是又做FBI，又做海外仓，又做专线小包，又做中国邮政，这显然不是一个好的物流企业，很容易出现问题的。为什么这么说？因为物流行业是一个非常明显具备规模效应的一个行业，它的规模效应主要是体现在成本优势上的，在跨境的物流上依然有这种体现。
因为我们的成本70%~80%是付给了航空公司和海外的末端派送公司，而海外的末端派送和航空公司给到我们的价格，完全取决于我们在当时节点的货量。如果说它的业务形态非常复杂，单一的产品线的货量并不大，你就会显而易见的想到一个结果，就是它在航空采购资源的时候，它并没有规模效应，也就不可能拿到一个好的价格。
第二点，建议大家去实地去考察一下他们的分拣中心和国内物流的特征不一样，国内物流因为是国内的，不涉及到航空干线运输，所以它的时效和成本体现在它的揽收网点的数量和布局上，这个特征在跨境物流上这个体现的并不明显，因为跨境物流的运输链条比较长，时效相对来说也比较长，那么最起码要几天，所以它在一个城市里面的布局密度有多么的大，能节省你几分钟或者是一两个小时，这种事没有什么太大的意义了。
它真正的核心的产能体现在它的分拣中心。那么如果说是一些物流企业，只是有很多很小有几个很小的分拣中心构成的这种产能模型，显然也是不靠谱的。
你一定要去分检中心实地看一看，他们的仓就是分拣中心规模有多大，看看他们机器运转到底有多少货在上面转一小时，看看他们系统一小时到底有多少货量，这个才能体现一家跨境物流企业真正的规模效应。
第三点，在资本运作的时候，大家可能看到有一些企业会向外释放说今年参与了什么并购、被某家上市公司并购或者是怎么样有一些资本的注入，但其实在我们投资领域的人看来，有资本参与，并不一定是说你这个企业有多好的一个核心能力的这样一种体现，还是要看你资本运作具体是一种什么样的模式完成，或者具体是出于一种什么样的目的。
那么这个时候可以和业内的金融行业的业内的人员多打听打听，那么比如说它到底是出于什么原因被并购了？比如说我所知道的，我们行业内有被上市公司进行并购的这样一种货代企业。那么实际上它很多时候的目的是出于偿还前期投资一些债务，然后上市公司也是可能更多的考量一个故事的新的增长点去推动它的股票价格的这样一种形式去完成这样一种并购。
像 Cnn这样的企业，大家也可以去打听打听，我们更多的可能是出于核心能力的构建比较扎实，但是我们需要资本推动，迅速去放大我们的这种核心能力的优势，去把企业做大这样一种考量去做，那么这两种的资本运作其实差异还是比较大的，这部分的判断可能更适合于刚才所说的大型、超大型卖家和做独立站的朋友，就是没有平台帮你们去筛选和控制物流的质量，或者是选择物流供应商，需要你们自己独立的去寻找和考核。选择这样物流伙伴的时候，可以多多的深入接触，我也是欢迎大家多来企业实地考察。
新的一年祝愿大家生意兴隆，那么物流也少一点坑，也希望大家能够选购选用我们CNN的一个产品，为更多的卖家的企业服务。希望中国的整个跨境电商市场行业也发展的越来越好。那么今天的分享就到这里，谢谢大家宝贵的时间，谢谢大家。
04
提问环节
1、问：我们主要做美国的跨境电商，但是去年踩坑了，所以下半年在九十月我们尝试做自建物流，现在数据跑下来，我们比市面上一些货代的时效还有成本是更好一些的。对于这种方式是不是可持续的？
答：是不是可持续，我还觉得还是取决于货量。因为有一些刚才所说到了物流，我们跨境物流的它的成本优势需要去靠规模去支撑的，那么我们目前的物流的头部垄断率还没有那么高，但是往后发展头部的垄断率在急速的提升，也就是意味着货量在往上，少数几家物流企业集中。
那么长期来看，物流企业的货量和大型卖家之间货量，现在我们说还是有差距的。听上去有点搞笑，为什么我物流企业作为集货的比大卖的货量还少，是因为我们头部垄断力不足，所以如果说你的货量要到达一定量，您这里的物流成本自己观察下来，比一些个中小型的货代成时效快成本低，这个是完全可以理解并且正常的情况，那么如果说你的货物货量货给到一些头部的物流企业，可能就不会出现这种情况。
那么长期来看，随着头部垄断率的提升，物流企业货量的一个增强，我相信物流跨境物流的成本优势会慢慢的体现出来，慢慢体现出来，因为我也不知道你这个货量的整个公司运转的货量的具体规模，目前来看，您这个体验是可以理解的。长期来看我觉得还是要找一家大型的跨境物流公司可能在成本优势上才能得到更好的体现
这里还有一个问题就是自己去做的话，因为因为体量比较小，然后你们其实专业是更擅长在做电商，那么海外物流在没有出问题的情况下其实是ok的，但是跨境物流和国内的物流有一个重大的区别，它出现突发性情况的频率特别的高。
文章来源：亿邦Plus社群 - 跨境微小课
