最近，西班牙华人Henry在马德里的购物中心里，发现了“老头乐”展台陈设。他告诉硬氪，过去半年里，在意大利、法国等欧盟国家出差时，国内常见的“老头乐”车型正在占领欧洲小巷。
“老头乐”是国内对于低速电动车的俗称，常见形态为三轮小皮卡（即“三蹦子”），或者低速两人座的四轮车。以欧洲街头的风靡款式为例，“老头乐”的外观其实约等于迷你汽车。最正宗的三蹦子不算运费，售价不到1000欧元，如果是四轮微型汽车，售价就要到8000-2万欧。2019年法国车展，总统马克龙就试驾过类似小车。
据Henry观察，与国内不同，“老头乐”在欧洲的使用人群不乏年轻面孔，中产家庭甚至会倾向为读高中的孩子购买，用以通勤。
事实上，“老头乐”每次出现在海外，都会吸引不少关注的目光。“老头乐”在国内的市场教育，通常以“农村包围城市”式进行，突然出现在发达国家的道路上，让人不免有种反差感。
一位低速电动车厂商告诉硬氪，长期以来，“老头乐”在国内处于灰色路权地带，使用场景也不明确。但在海外市场，乘用车型和商用车型的准入标准等都有较为严格的界定，倒逼出海厂商进一步细化产品分类。
该名厂商表示，2024年上半年，美国市场的订单量出现一个明显的小高峰，订单量翻倍增长。未来一年，欧洲市场将是公司出海业务的重点。
根据低速电动车在国内的路权限制逐渐明晰，电动车厂商转向海外市场的脚步也正在加快。短短一年，大量涌入“老头乐”赛道的不止中国厂商，欧洲传统车企也开始在低速电动车领域发力。
欧洲，新晋“老头乐”热土
“老头乐”的海外优势市场在欧洲。
2022年，欧盟的2035年燃油车禁售计划正式敲定生效。这意味着，2035年后欧盟国家仅可销售纯电新能源汽车以及添加e-fuels合成燃料的新车。
政策的落地直接推动了欧洲对电动车的各类需求，机动车电气化趋势不断加速。根据欧洲汽车工业协会（ACEA）的数据，今年一月，纯电动车和混合动力车的销量都显著提升，其中纯电动车的市场份额提升到近17%，同时，传统燃油车的市场占比仍在下跌。
由于“老头乐”在中国长期处于野蛮生长的状态，在传统认知中，低速四轮电动车“老头乐”与电动汽车并不属于同一个范畴。
然而，前述低速电动车厂商告诉硬氪，欧盟并未对“老头乐”一类的低速电动车进行单独定义，而是将其归入四轮机动车类别，与其它电动汽车共享大部分路权。
硬氪了解到，当前低速电动车在欧盟主要分为两类：L6E类轻型四轮电动车是指空车重量不超过350公斤（不含电池）、最高时速不超过45公里/小时，电机功率不超过4kw的低速电动车；L7E类重型四轮电动车则是空车不超过400公斤，电机最大功率小于15kw的电动车。
14岁以上即可驾驶L6E类四轮电动车，L7E类则相对严格，需要驾驶者年满16周岁并通过驾驶培训考试。
同时，欧洲主流的低速四轮电动车有其限速标准，通常为45km/h或以下，满电续航在75km左右。
在欧华人Henry表示，由于宽松的准入门槛，驾驶“老头乐”的人群里有相当一部分人是未成年人。欧洲部分乡村地区的公共交通覆盖率不高，通常学校会提供小型校巴接驳，但校车时间表固定，出行自由度低。因此，部分欧洲中学生的父母将目光投到了“老头乐”车型上。
另外，“老头乐”的车型小巧，占地少，重量轻，腾挪灵活，非常适合欧洲狭窄的街道。以马德里的街道为例，市中心充斥着大量的单行道，即使是现代修设的交通主干道也通常只是双车道设计。
事实上，小巧车型在欧洲一直都饱受欢迎。
根据网站carsalesbase.com数据，2019年，微型车销量占欧洲整体汽车销量的7.7%，而美国为0.5%。中国这一数据甚至比美国还低，最近的数据只有0.3%。
欧洲的老牌汽车厂家早就覆盖了这块市场，菲亚特（Fiat）早在1955年就设计出了一款两人座的微型汽车，外形与“老头乐”高度相似，设计初衷就是为了适应欧洲拥挤的城市街道。
2023年，菲亚特将这款车型电气化改造后更名为Topolino，以电动车形式重新进入市场。新车价格7544欧元（约合人民币5.8万元）起步。
不过，形态并不重要。“老头乐”的竞争对手，从来不止友商，也包括微型汽车。相比“老头乐”这样的舶来品，四轮微型汽车显然在合法性、使用习惯上更有优势。欧洲老牌车企同时入局的夹击之下，“老头乐”这门中国生意在海外的想象空间也许没有那么大了。
国内出海现状
《2024年低速电动车行业历史回顾及发展趋势预测报告》数据显示，2023年全球低速电动车市场规模为626.37亿元，预计到2029年市场规模将达到794.51亿元，年复合增长率为3.30%。
另据调研机构恒州博智统计，欧洲是当前最大的电动四轮车市场，早在2019年已占全球收入市场的56.33%。
前述低速电动车厂商告诉硬氪，虽然欧洲一直是优势市场，但国内厂商与海外市场存在“时差”，大部分厂家的销售网络仍在国内为主。“2023年（针对“老头乐”的）新国标出台之后，很多城市的销售和上路都受到很大限制，厂家才考虑把市场转向海外。”
尽管欧盟市场对于低速四轮电动车的安全硬件规范不算严苛，但需要强制配备安全带、雨刮、车灯等基础设施。同时，由于国内的“老头乐”市场长期缺乏统一标准，在车辆制动、转向等性能方面都相对粗糙。
因此，低速四轮电动车厂商需要在电池安全、碰撞测试等方面以欧盟出口标准为准进行调整。以她所在的公司为例，因为进入欧盟市场前针对欧盟准入规范和驾驶习惯进行车型改造，出海步伐被迫放缓。
但据硬氪了解，目前国内“老头乐”厂商出海，仍然采取国内生产+国外组装经销的模式。这就意味着，售后服务也由海外经销商完成，通常经销商的抽成会达到整车售价的5%。
也有些厂商将目光投向监管不那么健全的新兴市场。国内很少有人了解的电动汽车公司雷丁，就和埃塞俄比亚当地企业合作，出口了上千台低速电动车。这类产品的受众和欧洲类似，也是预算不高的年轻人。
然而，无论在欧洲还是非洲，最大的问题是“老头乐”终究只是廉价代步车，低价市场竞争向来白热化，中国公司作为外来者，只能吃到短暂的红利。曾经五菱宏光的MINI EV也在欧洲引起过短暂讨论，但因价格太高，销量惨淡，只卖了90天就停售。雷丁2022年也开始出现资金短缺、大面积拖款的困局，甚至被经销商联合举报诈骗。
中国的制造业有强大的优势，不过在海外市场，价格便宜之外，有太多原因会决定成败。中国产“老头乐”在欧洲可以风靡一时，却很难长期生存。
注：文/叶丹璇，文章来源：硬氪，本文为作者独立观点，不代表亿邦动力立场。
文章来源：硬氪
