2026年5月中旬，东风与Stellantis签署备忘录，计划在欧洲成立合资公司，东风等六方已向神龙汽车注资80亿元。另外，据相关消息，华为、江淮正与玛莎拉蒂就“同车双标”合作模式展开洽谈，目前，该传闻尚未得到任何一方官方证实。在更早的3月底，奇瑞与捷豹路虎正式发布“FREELANDER神行者”品牌，从产品定义到运营全链条“中方主导，外方赋能”。
仅2026年前五个月，三项标志性反向合作密集落地，中国车企的角色正在被重新定义。
2026反向合资，中国技术“换”来了什么？
5月15日，东风汽车、Stellantis集团与湖北省、武汉市的产业资本等多方签署战略合作协议，共同向神龙汽车注资超80亿元，其中Stellantis集团出资约1.3亿欧元，全面支持神龙向电动化、智能化、全球化转型。
根据协议，自2027年起，神龙武汉工厂将先期投产Jeep品牌两款新能源越野车型，并依托Stellantis全球渠道实现全球销售，同步推进标致等品牌新能源车型落地，构建“在中国、为全球”的产能与出口体系。
仅仅五天后，东风与Stellantis签署非约束性谅解备忘录，计划在欧洲成立一家合资企业，由该企业负责岚图汽车在欧洲约定市场的销售和分销，同时正在初步商讨在Stellantis法国雷恩工厂开展东风新能源车型本地化生产的可能性。
此外，据相关消息，东风将其旗下岚图和猛士的技术平台反向输出给Stellantis，用于开发Jeep品牌硬派越野车型。
神龙汽车成立于1992年，2015年年销量曾达71.1万辆，但在合资品牌市占率从2020年的51%下滑至2025年的24%的行业背景下，神龙长期面临着经营压力，此次80亿注资背后，不只是一家合资企业的盘活，更是一种全新合作范式的探索。
值得注意的是，这类合作都面临着市场结构性的天花板，盖世汽车研究院分析师指出，合资企业在中国市场面临较大的生存压力，预计到2030年合资品牌在中国乘用车市场的份额将压缩至20%左右，出口或将成为这类合作项目的突破口所在。
与东风和Stellantis已落地的注资及合资协议不同，华为、江淮与玛莎拉蒂之间的合作目前仍停留在传闻阶段，尚未有任一合作方正式官宣。对此，盖世汽车联系鸿蒙智行方面，截止日前，对方未有回应。
据相关消息，华为、江淮及玛莎拉蒂正就共同打造玛莎拉蒂品牌新能源车展开洽谈，合作模式高度复刻鸿蒙智行“五界”框架：华为主导产品定义、提供全栈核心技术，江淮联合研发并负责生产制造，玛莎拉蒂提供造型设计与品牌背书。合作车型采用“同车双标”策略——国内版归属于尊界品牌，海外版挂玛莎拉蒂车标，首款车型目前正处于造型设计阶段，计划于2027年下半年量产。
此番合作背景是玛莎拉蒂面临的严峻局面：2025年，其全球销量约7900辆，同比下降30%，较2023年下降更是逾70%，创十余年来最低纪录，在中国市场跌幅更是超过90%。母公司Stellantis集团2025年净亏损达223亿欧元，为其2021年成立以来首次年度亏损。
目前，三方合作尚未签署正式协议，但据消称，相关研发工作已在进行中。
“反向”合作同样处于实质落地状态的还有奇瑞与捷豹路虎。就在华为传闻发酵的两个月前，双方已经推出了实体的新品牌。
3月31日，奇瑞与捷豹路虎联合推出全新品牌“FREELANDER神行者”。原为路虎经典车系的神行者曾在1997-2002年连续五年斩获欧洲SUV畅销榜冠军，此次升级为独立品牌，并计划5年推出6款车型，首款新车将于2026年下半年在中国首发。目前，该品牌已经构建起“上海全球总部+英国盖顿全球设计中心+苏州研究院+常熟智造基地”的全球运营体系。
在神行者品牌的分工上，中方主导产品定义、技术开发与供应链，捷豹路虎则负责品牌调性、设计及全球市场。
同时，神行者发布了iMAX智能电动架构，能支持纯电、增程及插混三种动力形式。据悉，针对中国市场的首发产品，将标配800V高压增程平台，并配备配华为乾崑ADS 5.0智驾系统及和宁德时代联合开发的电池。
从技术研发到供应链整合，再到品牌运营和渠道建设，奇瑞在这一项目中掌握了从产品定义到终端交付的全链条话语权。
反向合资的边界也在向外延伸，除了产品、品牌和技术的深度绑定外，中国车企开始直接获取海外工厂资源，将合作从“渠道借用”升级为“产能掌控”。
5月8日，Stellantis向零跑开放西班牙两座工厂，其中马德里工厂的所有权可能部分转让给合资公司，这是全球主流车企首次向中国合作伙伴“出让”欧洲工厂所有权。此前零跑借助Stellantis渠道已在欧洲建立超850个网点，2025年发运超4万辆，2026年海外销量同比增长726.5%。此次产能合作意味着零跑的技术方案进一步嵌入了Stellantis的欧洲制造体系。
与此同时，比亚迪、吉利、广汽三家中国车企入围日产墨西哥COMPAS工厂的最终竞购名单。该工厂拥有23万辆年产能，是典型的“即插即用”优质产能。竞购背景是墨西哥自2026年起对非自贸协定国家进口车征收50%关税，而COMPAS工厂的北美生产资质可满足“美墨加协定”原产地规则，实现美墨零关税流通——这成为中国车企保住北美市场的关键一棋。
以上案例共同在指向一个趋势：中国车企与跨国车企的合作正在从“技术授权”升级为“产能整合+品牌共营”；中方话语权也从此前的“参股配合”发展为部分项目中的主导地位。
小鹏、零跑提供了哪些参照？
中国车企与跨国车企之间的合作模式，在2026年呈现出新的特征——从技术授权延伸至产能整合、品牌共营，中方话语权也从配角走向部分项目的主控。要理解这一变化从何而来，需要回溯2023年的两项标志性“反向”合资案例。
2023年7月，大众汽车以约7亿美元入股小鹏，获得4.99%股权。此后双方联合开发了CEA电子电气架构。2026年1月，首款搭载该架构的车型“与众07”量产下线；3月，双方联合开发的首款全尺寸纯电SUV“与众08”在大众安徽投产。
合作给小鹏带来了可观的经济回报。据小鹏汽车财报，2025年全年，“服务及其他收入”达83.4亿元，同比增长65.6%，利润率高达68.2%至70.8%，其中第四季度单季收入31.8亿元，同比增长121.9%，小鹏汽车也在该季度首次实现净利润转正至3.8亿元。进入2026年，小鹏汽车第一季度“服务及其他收入”为20.3亿元，同比增长41.2%，公司整体毛利率维持在20.6%的行业高位。
2023年10月，Stellantis以15亿欧元投资获得零跑约21%股权，双方以51:49的股比成立合资公司“零跑国际”，由Stellantis控股。两年多来，零跑借助Stellantis渠道在欧洲建立超850个销售服务网点，2025年欧洲发运超4万辆，2026年第一季度海外出口量达40,901辆，同比大幅增长442%。
小鹏与大众、零跑与Stellantis这两起反向合资案例，共同验证了以下事实：中国技术可以被全球顶级车企付费购买；“技术+股权+渠道”的轻资产出海路径可行；跨国车企已从“审视中国技术”转向“主动索取”。
但局限也同样清晰。零跑国际由Stellantis与零跑共同持股（51:49），Stellantis拥有控股权，中方在海外定价与渠道管理方面的实际话语权有限；小鹏与大众的技术合作则主要面向中国市场，和大众的绑定虽能一定程度上提升小鹏在欧洲市场的认知度，但对小鹏在欧洲市场的品牌力提升依然有限。
小鹏和大众、零跑和Stellantis的早期合作，为2026年的“反向”新合作提供了经验参考。在东风与Stellantis的合作中，初期便探讨利用Stellantis位于西班牙的现有工厂进行本土化生产的可能性，将产能直接布局到欧洲市场，以规避关税壁垒；华为、江淮与玛莎拉蒂间则采用“同车双标”策略，在合作中保留了中方品牌“尊界”的独立地位；奇瑞更是在神行者项目中实现了从产品定义到运营的全链条中方主导。
从2023年到2026年，反向合资的形态发生了转变。早期合作主要围绕技术授权和股权投资展开，中方更多扮演技术供给方角色；而2026年的新案例中，中国车企开始将自身的技术方案直接嵌入对方的制造体系，在海外布局产能、在合作中保留自有品牌、在全栈技术层面主导产品定义。这不仅是合作深度的增加，更是话语权结构的变化。
为何加速，又有何挑战？
2026年前五个月密集落地的反向合资案例，并非偶然。其背后至少有着三重因素共同推动。
首先，贸易壁垒倒逼本地化生产。2025年，欧盟对中国产电动车加征反补贴关税，综合税率一度接近45%。2026年1月，中欧双方经多轮磋商后达成重要框架共识，决定由“价格承诺”机制替代此前的加征关税。该机制的核心要求是中国车企主动上调出口欧洲的车辆售价，使其不低于当地同级车型，从而换取关税豁免。
2026年5月，欧盟委员会又发布《工业加速器法案》立法提案，对电池、电动汽车等四大行业设置外商投资限制，包括外资持股不超过49%、强制技术转让、本地员工比例不低于50%等多项条件。
其次，欧洲产能过剩亟待盘活。根据欧洲汽车制造商协会数据，欧洲汽车年产量已从2018年的约1600万辆下降至2024年的1140万辆。Stellantis萨拉戈萨工厂2025年产量仅约30万辆，远低于2019年的47万辆峰值。对于Stellantis等集团而言，关停工厂面临巨大的工会压力和政治成本，而引入中国合作伙伴使用闲置产能，成为现实且经济的选择。
另外，中国技术已具备溢价能力。 零跑借助Stellantis渠道在欧洲建立超850个销售网点，2026年海外出口量同比增长442%，在意大利纯电市场占有率一度达33.5%。尊界S800在百万级轿车市场的表现则进一步验证了中国技术和制造能力的溢价空间。在此背景下，反向合资正逐渐成为中国车企全球化进程中不可逆转的趋势。
盖世汽车研究院分析师认为，目前欧洲产能过剩与中国技术外溢形成了一定供需匹配，因此这一趋势具备可持续性，未来中方主导的案例将会更多，主要是在技术和产品定义层面，在控股权上，仍受欧盟法规影响，中方企业存在一定限制，例如《工业加速器法案》要求电池、电动汽车等外资持股不超过49%。并直言：这种转变确实意味着中国车企在技术话语权上取得了突破，但在全球品牌溢价和渠道掌控上仍需时间沉淀。
然而，反向合资并非坦途，也有着不少隐忧。
在东风与Stellantis的欧洲合资公司中，Stellantis持股51%，销售与服务渠道由外方主导。这样的股权结构也存在于零跑国际中。在这种安排下，中方对海外市场的定价、渠道管理及品牌运营等实际话语权会受到一定限制。
其次，技术合作中，中方将全栈架构共享给跨国车企，对方在合作过程中可能逐步积累相关自研能力。技术授权协议到期后，如何应对潜在的技术反制与竞争关系，是中国车企需要提前规划的课题。
对此，盖世汽车研究院分析师指出，对中国车企而言，确实存在知识技术外溢和竞争关系强化的风险，但如今考验更多的是技术持续迭代的能力——以迭代速度和产业化效率为核心的工程能力才是真正的壁垒。因此，中国车企在明确知识产权归属和后续迭代成果分配的同时，要加快下一代技术研发以保持代差优势，持续强化自身竞争力。
另外，地缘政治风险始终是悬在中国车企出海进程上方的变量。贸易壁垒的反复、投资审查的收紧，以及海外市场对本土产业链的保护倾向，都可能影响反向合资的推进节奏。
结语：
从2023年首笔反向合资交易落地，到2026年合作形态持续深化，中国汽车用三年时间将“反向合资”从个别案例拓展为行业现象。小鹏、零跑的反向合作案例为后续合作积累了宝贵经验，也划出了需要警惕的边界。
如今，东风、华为、奇瑞们正在沿着这条路径继续探索——欧洲工厂、豪华品牌，以及定义规则的席位，都已成为合作谈判桌上的议题。
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注：文/Maggie，文章来源：盖世汽车(公众号ID：gasgooweb)，本文为作者独立观点，不代表亿邦动力立场。
