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特斯拉再降价 新势力大逃杀

may 2022/11/02 09:21

10月24日,特斯拉下调了主销车型Model 3与Model Y的售价,降价区间在1.4万元至3.7万元,涉及5个市场表现较为火热的配置。其中,下调幅度最大的Model Y长续航版,降幅接近10%。

这不是特斯拉第一次降价。

2020年,特斯拉也曾多次下调销售价格,Model 3国产后定价灵活,为了提高产能利用率,已经数次降价。

一直以来,特斯拉作为国内新能源汽车厂商的标杆而存在。此次降价引发舆论对特斯拉竞争力的质疑。

国产新能源汽车崛起之后,特斯拉同样陷入内卷漩涡。造车新势力想要“复制”特斯拉的成功,还是先要看人家答应不答应。

特斯拉降价的底气

提高销量是特斯拉降价的首要目标。今年1-9月,特斯拉全球累计销量90.8万辆,距离150万的目标仍有较大差距。

特斯拉带动了全球汽车行业向电动化和智能化急剧转型。早期马斯克一再宣称,特斯拉的目标是加速电动车时代的到来,而不是从其他公司手上抢占市场份额。

发展至今,电动车的普及已是有目共睹的趋势。被特斯拉激活的新能源汽车市场中,已经活跃着众多竞争对手。特斯拉的标杆地位,也需要其用销量和市场占有率证明,而不仅仅是用马斯克的twitter发言。

特斯拉上海工厂改造,已于今年8月完成,产能将进一步释放。

特斯拉计划第四季度在全球生产近49.5万辆Model Y和Model 3,在2023年前三季度在全球范围内制造159万辆Model Y和Model 3,将有望在2023年底销售超210万辆电动汽车。

零部件本地化、供应链的合理化建设以及更高利用率,使得特斯拉产能大幅提升,交付周期缩短。

提高销量和产能利用效率,对当下的特斯拉有着重要意义。

中国市场的销量占特斯拉全球销量的三分之一,仍有较大的增量空间,通过降价吸收更多订单,以应对愈加激烈的市场竞争。

官方信息显示,在中国市场,Model 3提车周期为4至8周,Model Y提车周期仅为1至4周。而事实上在2022年一季度,特斯拉提车周期最短为10周,有的车型等待时间长达20周。

在第三季度财报中,特斯拉表示降低成本以及额外的本地化采购与制造,使其能够在中国对车辆实行有竞争力的定价。

早在8月15日,埃隆·马斯克微博发文称,特斯拉全球累计生产超过300万辆,其中上海超级工厂生产了100万辆。当日午间,特斯拉对外事务副总裁陶琳转发该微博,透露上海工厂供应链本地化率已经超过95%。

产能和成本优势,助力特斯拉能够通过价格优势抢占更高市场,以降价换规模。

Model 3于2017年上市,在新产品不断推出的新能源汽车市场中,迭代较慢。代入到手机市场,5年前的产品降价更是必然。

“只能涨不能跌”是奢侈品牌维持高端定位的重要手段,但汽车不同。用降价下探低一级市场,同时用特斯拉品牌保持住原有价位市场,这是特斯拉的明智之举。

截至今年6月,新能源汽车市场总体渗透率约22%,仍有较大的增量空间。谁能更快的抢占市场,谁就能吃下更多的增长红利。

易车研究院首席分析师周丽君认为,中国汽车消费升级趋势非常明显,市场主力车型售价目前集中在15万-25万元区间。

向低价位市场下探,不单是特斯拉的选择。比亚迪在今年彻底崛起,完善的产品线正助力其快速的市场扩张。

同时,随着新能源汽车的进一步普及,新入场的消费者,也从尝鲜体验转变为务实选择。特斯拉的目标用户,也要从一开始的极客潮人扩大到传统燃油车用户。

新势力的当头一棒

如果说,一开始特斯拉的策略是将汽车奢侈品化,以改变纯电动车的低端形象;那么,随着新能源汽车的技术普及和市场教育的完成,大众化将是特斯拉的新方向。

特斯拉曾透露,未来将逐渐向中低端品牌渗透,随着技术革新和市场成熟,他们将推出中低端市场的车型,面向更广泛的大众。

特斯拉品牌策略变化,覆盖更多群体的价格谱系,从高端到大众,不同价位产品的全方位出击。特斯拉仍在竭尽所能降低成本,并计划推出更低售价产品,覆盖更大市场。这将会对国产新能源产生新的冲击。

蔚小理与特斯拉目标用户最为接近,以高成本说服消费者接受高价格不现实,首当其冲受到影响。

从价格上来看,降价后的Model Y起售价将低于小鹏G9、蔚来ES6,很难不对二者销量产生影响。蔚小理一直致力于以差异化优势冲击高端市场,而囿于产能问题,一直难以占领更多市场份额。

10月24日早间,特斯拉发布降价消息后,蔚小理港股股价应声下跌。蔚来汽车收报76.7港元/股,跌9.12%;小鹏汽车收报27.35港元/股,跌12.76%;理想汽车收报62.45港元/股,跌7.75%。当天恒指收跌6.36%,“蔚小理”在港股新能源板块中跌幅靠前。

以小鹏为例,2022年8月和9月,小鹏汽车的交付量分别为9578辆和8468辆,其中8月交付量出现环比下降,9月交付量则是同比和环比双降。今年小鹏汽车25万辆的销量目标仅完成约40%。

而寄希望于转型的传统汽车厂商,抛开技术门槛不说,原有产业链既得利益决定的合作分工和激励机制,就是阻碍转型创新的沉重包袱。

范式转移的关口,旧范式的既得利益者宁愿像鸵鸟一样把头埋起来,也不愿意相信自己行将就木的悲惨结局。

据据澎湃新闻从华为与赛力斯合作的AITO问界汽车销售门店获悉,问界品牌旗下M5及M7车型均已开始降价促销,付尾款时可直接减免8000元。

10月31日,福特电马官方公布,国产福特电马Mustang Mach-E全系车型于10月31日起进行价格调整。

未来将有更多新能源品牌加入。

早在9月16日,特斯拉以保险补贴为名降价8000元,随后小鹏汽车、理想汽车也推出不同程度的终端优惠政策。

而在去年7月8日,特斯拉Model Y标准续航版在国内官网上架,补贴后起售价为27.6万,较之前推出的长续航版足足降价7万余元。

之后,宝马新能源、北汽纷纷跟进,宝马新能源车型iX3更是大幅降价7万元。

将国产新能源卷入价格战,特斯拉仍能保证一定的盈利水平,这对国产新能源汽车市场将是更大的冲击。

特斯拉在硬件产品大幅降价的同时,不断提升其自动驾驶软件套装价值,这被视为其未来盈利方向。数据显示,2021年特斯拉的订阅收入占其总营收的7.06%,其中在软件的收入方面,特斯拉的累积收入也达到了12.6亿美元,登顶全球所有车企软件收入榜。

突围赛进入了决赛圈

特斯拉抓住了中国新能源汽车从B端转向私家车的窗口,成功度过从补贴驱动向市场驱动变轨的阶段。

对国产新能源汽车的影响,从最初搅活市场的鲇鱼,到现在难以逾越的最大对手。

仅从销量来看,年超百万的新能源车企,只有特斯拉和比亚迪。

各大厂商的9月新能源车销售数据新鲜出炉,比亚迪狂销20万辆,远超过排名第二的特斯拉。

外界对特斯拉的押宝,主要出于其在智能化上的先进,而比亚迪的全产业链布局则使其在产能和成本控制上优势越来越大。

取代燃油车的能源革命,与智能化的未来趋势,无论是电动化还是智能化,都不是一蹴而就,将长期处于过渡阶段。

特斯拉自动驾驶技术处于领先地位,但其最新的FSD系统暂时无法在中国市场落地。

事实上,从当前来看,比亚迪更全的产品线,以及全产业链布局,在短时间内更具竞争力。

财报显示,2022年前三季度公司营收2676.88亿元,同比增长84.37%;归母净利润93.11亿元,同比增长281.13%;单Q3公司实现营收1170.81亿元,同比增加115.59%,环比增长39.74%;归母净利润57.16亿元,同比增长350.26%,环比增长105.11%,扣非归母净利润53.35亿元,同比增长930.48%,环比增长112.1%。

是更具现实意义的高需求用户,还是从新能源汽车上寻找科技感的新玩家?随着新能源汽车的普及,更多燃油车用户产生换车需求,比亚迪在这类用户也有不小声量。

百万量级车企诞生,头部企业的竞争,只会进一步挤占中小品牌的生存空间。巨头之战,剩下的新能源汽车厂商将面临更大压力。

新势力仍在烧钱,蔚小理股价纷纷跌出新高度,销量被后来者迎头赶上,随时有可能被远远甩在身后。

雷军认为,智能电动汽车已然成为汽车工业和消费电子的融合,如果你不干,你就落伍了。因此,小米涉足造车领域本质上是一个被逼出来的选择。

而越来越多的传统汽车厂商,更是被迫转型,在犹豫之间已经丧失了竞争机会。

自主品牌已成为新能源汽车赛道的主力军。乘联会数据显示,9月份,中国品牌的新能源车批发渗透率47.9%、零售渗透率高达55.2%。

具体来看,9月比亚迪成为首个月度产销量突破20万的自主品牌,稳居新能源汽车厂商销量排行榜榜首;吉利汽车新能源渗透率超30%,其销量达3.92万辆;长安汽车的新能源汽车销量达到3万辆。

蔚小理一直致力于高端化,希望在传统燃油车未竟的高端梦,在新能源赛道上得以实现。想要从BBM手中抢生意,性价比仍然是自主品牌的竞争力所在,而亏损也自然成了主旋律。无论是造车新势力,还是背靠华为的赛力斯,哪吒、零跑等等皆跳不出怪圈。

新能源汽车企业的发展借鉴了互联网的发展模式,早期通过大规模的烧钱迅速占领市场,形成垄断优势,后期再收割用户获取利润。然而同互联网模式赢者通吃一样,未来更多的新势力,会死在能够盈利之前。

注:文/may,文章来源:科技新知(公众号ID:kejixinzhi),本文为作者独立观点,不代表亿邦动力立场。

文章来源:科技新知

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