假如说有一家商业公司，想要垄断人们的日常餐饮、衣装、住宿，一般人肯定认为这是天方夜谭。
但排在衣、食、住之后的出行，国内的互联网公司们，却已连续八年向垄断高地发起了无数次冲锋。
2016年6月，Uber中国区的18位高管齐聚西子湖畔，等待他们的则是创始人卡兰尼克宣布向滴滴的“投降”。
次年，声称国内网约车大战已然结束的滴滴CEO程维，面对《财经》的专访，直言未来将是与谷歌、特斯拉的对决。
可短短不到五年的时间，国内出行市场，又陷入了一场头部自营平台、流量聚合平台、第三方中小型网约车平台的“三国”混战之中。
作为流量聚合平台代表的高德打车，日前再次发出“免佣联盟”声明，联合60余家网约车平台，实施工作日早高峰免收司机佣金的计划。
“价格战”的硝烟又起，高德再次吹响冲锋号角，让滴滴依然免不了脊背发凉。
然而，自2017年上线叫车服务的高德地图，零抽成、免佣金的口号、方案屡见不鲜。往往是活动期间引来一众司机、白领薅薅羊毛，回归日常的用户仍旧选择各自更加熟悉的头部品牌平台。
这就像东汉末年三国时期的魏蜀吴对抗，西蜀和东吴即使能够在关键节点上，精诚合作火烧赤壁，但最终还是免不了日生嫌隙，被强大的北魏各个击破。
继续采用老瓶装新酒策略的高德免佣联盟，恐怕想要再现火烧赤壁的功绩，都要难上加难。
要效率，还是要安全
“欲速则不达”，《论语》中的处事哲理相信多数人早已烂熟于心，但原文中的后一句话“见小利则大事不成”，鲜有人挂在嘴边。
网约车商业模式的诞生，本质上就是人们对于日常出行效率的追求，方便、快捷、舒适、性价比高的体验，大大超越传统的公交、地铁、出租车等方式。
蒙眼狂奔、烧钱大战的滴滴、快的、Uber及其背后资本，最终论资排辈、各随所愿，消费者也在不计成本的补贴下，培养出全新的出行习惯。
可危机往往就隐藏在庆功宴的角落里。由交通运输部等七部委共同编写的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，自2016年11月起正式施行。
网约车运营牌照由地方交通部门根据上级指导意见，各自制定颁发标准。近水楼台先得月的地方中小型网约车平台，如雨后春笋般地冒出，正式登上互联网出行大战的舞台，占据一片江山。
但苦于中小平台的曝光度难以比拟资本加持的头部品牌，获客成本居高不下，这就给了与交通出行场景挂钩的工具流量平台聚合的机会。
高德、美团因此顺势而为，先后入场，上线了叫车服务。
但商业上，多的是“后人哀之而不鉴之”的案例，嘀嗒出行、货拉拉等全国性的网约出行服务平台，持续上演着“后人复哀”的戏码。
高德打车此次的“免佣联盟”，根据自身发布数据显示，在早高峰时段，司机收入有25% 以上的增长，重赏之下必有勇夫，如此的宣传攻势下，势必会有更多新人司机加入“免佣联盟”旗下的中小型网约车平台。
然而，这些中小型网约车平台由于经验的缺失、成本的控制，对于司机的培训、管理必然不能做到万无一失。铤而走险降低司机门槛，无疑会成为中小型网约车平台的必选选项。
货拉拉的悲剧还未尘埃落定，高德的此次活动倘若能够平安落幕，局面还是皆大欢喜，而一旦落入墨菲定律，可以预见的只能是火上浇油。
聚合平台的天然权责缺陷
市场交易中的买卖双方，本来就应该是建立在信息充分了解基础上的你情我愿。
但随着市场规模的扩大以及分工的细化，买家与卖家的距离越来越远，信息鸿沟也越来越大。这就促使了古代被称为“牙人”的中介、经纪等服务商的出现。
互联网平台所谓的流量生意，实际上也承担了一部分中间商的角色，但大多数平台却不愿意承担卖方所提供的产品质量服务责任。
毕竟，不管是前期审核，还是后期赔付，带来的都是成本攀升、效率下降。
在经历了顺风车事件之后，各路网约车平台都把运力、司机的培训、管理当做核心工作看待。
滴滴针对接入平台的司机制定了一套严格的考核标准，以此产生的成本也让其不得不死咬着佣金底线，不肯轻易加入“价格战”当中；曹操、T3等背靠车企的平台，更是将司机招募为全职员工，承担全部的连带责任。
美团打车的服务协议中，特意对自营和第三方服务做了区分。由第三方提供的出行服务，所产生的问题责任平台方不具有担保和承诺义务。
而在高德打车完全采用第三方提供服务的聚合平台模式下，用户协议中特别声明：您在使用本服务时发生的任何问题，均由您与第三方服务商自行协商解决，平台方只提供必要的协助和支持。
可以理解的是，平台方看似在逃避责任的行为，实际上是自身对于合作的中小型网约车平台，无法约束管理所致。
本身对于第三方提供服务的标准、质量情况都做不到一清二楚，自然也就不敢承担超出能力范围外的责任。
不过对于使用打车服务的用户来说，表面上统一地通过高德平台进行付费体验，本质上却要面对无数个管理水平良莠不齐的第三方中小型网约车平台。如果发生纠纷问题，想要越过聚合平台沟通，难易程度可想而知。
打开黑猫投诉输入“高德打车”，可匹配到一千多条投诉案例，不乏有发票开具延时、实际付款超出预估等问题，这些都是中小型网约车平台的通病。
更有司机端的用户反映，会不知缘由地被高德拉入黑名单，丧失提供出行服务的资格。
聚合平台的天然权责缺陷，将会一直伴随着不改变模式的高德打车。
公共出行的未来不在佣金
每一家网约车平台，无一不打着“科技出行、提高运力”的旗号，但展现在消费者眼前的，却只是一张张优惠券、一个个活动日的狂轰滥炸。
传统公共交通出行的弊端，短时间内得到了空闲私家车运力的补足，一定程度上确实得到了不小的改善。但满足于现状的改良，沉溺于短期的市场份额之争当中，则完全没有体现出科技巨头的责任。
关于提高交通运输效率的理论研究，国内外做过相当多的试验。其中的一个实验结果证明，177辆私家车的运力，大约等于3辆公交车，或是1车厢轨道交通。
就像特斯拉的马斯克一边普及低碳能源电动车，一边研发“超级地铁”，可以看出其正是在奔着交通领域的终极目标前进。
滴滴在获得网约车市场龙头地位后，亦把眼光放远，希望在无人驾驶方向上，有所突破。
高德地图是国内领先的数字地图内容、导航和位置服务解决方案提供商，拥有导航电子地图甲级测绘资质、测绘航空摄影甲级资质和互联网地图服务甲级测绘资质“三甲”资质。
本应利用自己的核心竞争力，发挥所长，将第三方中小型网约车平台的一盘散沙，整合成精兵强将，再与头部平台进行良性的市场竞争、技术比拼。
倘若一昧地陷入这种“免佣联盟”似的低维竞争当中，即使取得一时的战果，也守不住靠让利得来的份额。
事实证明，高德打车聚合平台问世三年有余，外界传闻日单量规模不菲，200万单、400万单的说法皆有。
但面对传言，高德偶尔回应“不实”，逢年过节又会发布战报，三缄其口，低调示人，令人难免遐想。
不过可以肯定的是，作为日活用户过亿的地图工具类型平台，使用高德打车的用户肯定不少，相关的社区体验分享和投诉量也可见一斑。
消费者图的自然是一时便宜和平台整合的方便，但高德更不能辜负用户们的期望，加强合作平台的管理，敢于承担产品服务的责任，以及促进行业进步的使命。
否则的话，火烧赤壁不仅难以再现，未来能否偏安一隅都不能保证。
注：文/伊页、向阳，文章来源：科技新知，本文为作者独立观点，不代表亿邦动力网立场。
文章来源：科技新知
