中国汽车市场在连续多年的高速增长后，正经历一场前所未有的结构性震荡，新能源渗透率持续攀升，智能化技术加速迭代，自主品牌在高端市场和海外市场频频落子——这些成就似乎昭示着一个黄金时代的延续，但另一组数据却敲响了行业警钟：今年前5个月，全国乘用车零售量同比下降近两成（乘联会公布的销量数据显示，前五个月，乘用车市场的累计零售销量为709.9万辆，同比下降19.5%），汽车行业利润率跌至3.4%（2026年1-4月的利润率），远低于规上工业企业平均水平。
销量、利润双重指标一起回落，在中国汽车工业史上也算是比较少见的情况了，更令人不安的是，锂电池、存储芯片等为代表的核心原材料价格还在持续暴涨，单车成本骤增，而终端市场却深陷价格战的泥潭，品牌信任被严重透支。
2026年即将过半，一个拷问正在行业内外激荡回响：中国汽车产业是否已然步入无可逆转的下行通道？成为业界一项值得深思的战略思辨命题，很显然，当前的中国汽车产业正在告别红利驱动的野蛮生长，全面进入以残酷淘汰、体系重构和价值重塑为特征的“决赛阶段”。
价格战失灵，下行压力的真实写照？
要判断中国汽车产业是否下行，首先需要直面一个事实，过去几年，中国汽车市场凭借电动化和智能化的先发优势，实现了远超全球平均水平的增长，但这种增长的红利正在迅速消退。
中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠在不久前召开的中国汽车重庆论坛上直言，当前的车市销量表现和行业利润率是“史所罕见的”，这不是季节性波动，而是需求端的实质性收缩，更是行业整体盈利能力的系统性退化。
导致这一局面的直接推手，是本轮已经持续数年的价格战，自主品牌相互倾轧，合资品牌被迫跟进，价格战的烈度和广度都在不断升级，这场看似让利于消费者的竞争，正在产生严重的反噬效应。
阿维塔科技董事长王辉在重庆论坛上尖锐地指出：“价格战的负面影响是用户‘被刺感’强烈，品牌信任度严重下降。”当一款新车上市半年后降价数万元，当老车主发现自己刚提车就遭遇官降，“被刺感”成为用户群体的普遍情绪，而品牌信任的基石在这种情绪中逐渐松动——消费者不再相信定价的严肃性，也不再对某个品牌抱有长久的忠诚。
王辉引用的相关报告数据显示：在购车决策各维度中，价格的净影响程度仅为3%，而技术的影响高达20.7%，二者相差近7倍。这一数据揭示了一个残酷的真相：价格战的边际效应正在加速衰减，继续在价格上做文章，只会进一步损害品牌资产，而无法换来可持续的销量增长。
事实上，车企目前面临的困境远不止于需求疲软和价格战，在成本端，一场由供应链波动引发的“成本风暴”，也正在席卷整个行业。
赛力斯集团创始人张兴海在重庆论坛上公布了一组具体数据：“存储芯片从20元一个单位，上涨到接近100元，涨了5倍；碳酸锂从去年同期的每吨8万元，上涨到今天的每吨18万元。”带来的结果是一目了然的，车辆成本直线飙升，“我们一辆车平均成本增加了1.5万元到2万元”，张兴海如是说。
而这一涨一降之间，车企的利润空间会被大幅侵蚀。
上游原材料和核心部件的价格飙升，叠加终端市场无力提价的现实，形成了典型的成本刚性和价格弹性的剪刀差。张兴海呼吁行业要更加自律，“既要生存下去，也要可持续发展”，价格战已经走到尽头，行业需要从恶性竞争回归理性竞争。
蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌则是从企业经营的角度对这一困局进行了深度剖析。李斌指出，“可持续的盈利水平反映一个企业全链经营的能力。”盈利不是某一个环节的优化所能实现的，而是研发、采购、制造、营销、服务等全链条能力的综合体现。
李斌分享了蔚来的经营理念：不同阶段有不同取舍，比如换电网络是投入期，但要“亏损缩小，不能越亏越多”；蔚来从去年开始推出经营单元理念，“该省的省，该花的花”，基础设施投入不能停。这种在长期战略投入和短期财务健康之间寻找动态平衡的探索，也代表了头部新势力企业从烧钱换增长向有质量的活下去转型的务实姿态。
零跑汽车高级副总裁兼首席运营官徐军则从产业周期的宏观视角给出了判断，汽车产业上一个十年是红利时代，讲的是“敢”和“快”；未来十年将进入微利时代，讲的是“精”和“灵”，这也揭示了产业演进的内在规律：在产业爆发期，先发优势和规模扩张是关键；而在产业成熟期，精细化管理和灵活应变能力成为决定成败的核心变量。从“敢”到“精”，从“快”到“灵”，不仅是词汇的变化，更是企业经营哲学的根本转变。
从当前的市场表现和行业普遍共识上看，中国汽车产业确实正在经历一场严峻的下行，但“下行”这个词本身具有迷惑性，它可能意味着周期的低谷，也可能意味着结构的调整。
从更深层次看，当前的市场收缩并非简单的需求枯竭，而是一种从粗放扩张向精益生存的被迫转型。王侠提到的一个积极信号值得关注，近期已经有近20个品牌集体涨价或回调优惠，行业正从比谁降得多转向比谁活得久。
价格不是护城河，价值才是，与其说汽车行业在下行，不如说是一场生存底线的压力测试。那些无法在微利时代建立可持续盈利模式的企业将被淘汰，而那些能够穿越周期的企业将获得更为坚实的竞争基础。
体系竞争取代单点爆破
如果说价格战和利润下滑是行业下行的表象，那么竞争逻辑的根本转变则是驱动这一变化的深层动因。中国汽车产业已经走过了靠一款爆款车型、一项领先技术或一次营销事件就能决胜市场的阶段，未来的竞争，将是体系与体系之间的全面较量。李斌对此有着清晰的判断，汽车产业已经进入决赛的残酷阶段，全年要做好跌15%至20%的心理准备；纯电拐点正在加速爬升，趋势不可逆转，而且只会加速；产业将从品牌混沌期进入品牌澄清期，加快品牌建设至关重要；产业将从单点竞争转向体系竞争，车企需要比拼完整体系竞争力和打造品牌的能力。
所谓体系竞争，首先就体现在品牌价值的重构与澄清。
在产业早期，上百个新品牌涌入市场，消费者难以分辨谁有真正的技术积累，谁只是资本催熟的产物，但随着行业进入决赛阶段，那些缺乏核心技术和持续经营能力的品牌将加速出局。李斌所说的从品牌混沌期进入品牌澄清期，正是这一过程的精确描述。
猛士汽车CEO万良渝对此也有着深刻的实践体悟，“豪华品牌的护城河不是价格，而是用户认可的、不可替代的价值”，万良渝指出，“体系竞争力决定了车企能走多远。”比如说在猛士深耕的豪华越野赛道上，用户的核心诉求不是马力大小或加速快慢，而是“在极限场景下谁更可靠，生存率是行走在这条赛道上很重要的点”。这应该正是品牌澄清期的典型特征：品牌不再是一个空洞的符号，而是与特定场景、特定价值紧密绑定的信任承诺。
体系竞争还体现在从单点技术领先向全栈能力均衡的演进。
过去，一家企业只要在三电系统或智能座舱上做出亮点，就能在市场上占据一席之地，但现在，用户的关注点已经发生了根本性转变。徐军敏锐地捕捉到这一变化，企业竞争将从参数定义走向场景定义，从单一爆款转向持续打造爆款的体系化能力，而流量为王，也终将让位于时间。零跑汽车近期能够持续交出高光市场表现，企业独创的IPMS流程是关键，零跑没有所谓的“失败”产品的背后，是研发、产品规划、供应链、制造、品控等环节的深度耦合。
没有强大的体系能力，爆款只能是偶然事件，而无法成为可复制的常态。
智界汽车执行董事及执行副总裁赵长江，也对体系竞争进行了系统的拆解，从产业视角看，中国汽车正从规模扩张迈向高质量发展和全球化布局，市场进入存量竞争下半场，智能化和跨界融合成为关键。从主机厂视角看，头部效应将加剧，少数巨头和垂直细分头部品牌将出现，盈利模式需“从卖认知差转向以用户为中心的体系化生存之道”，形成全体系服务能力。从用户视角看，品牌从信任走向情感共鸣，体验从参数走向场景及跨场景生态协同，用户关注点更看重车辆的长期使用价值。
未来的体系竞争，不是单一能力的比拼，而是从战略定位到组织能力再到用户关系的多维度较量。
当然，在体系竞争的框架下，技术创新的角色也不能弱化，反而要变得更加基础性和系统化。过去，技术是营销的噱头；现在，技术是安全的底线、体验的支撑和信任的来源。
而技术创新的落地，往往高度依赖核心供应链的自主、稳定。在汽车产业中，芯片作为智能化的大脑和电动化的神经，其供应链安全与技术创新能力直接决定了体系竞争的上限。中国动力电池产业创新联盟理事长、中国汽车芯片产业创新联盟理事长董扬，作为牵头组建汽车芯片产业创新联盟的核心人物，对这一问题有着全局性的洞察。董扬指出，汽车芯片存在“用量少、技术要求高、成本管控严”的特点，这导致不少芯片企业不愿涉足该领域，但站在产业发展的宏观视角看，中国汽车芯片具备广阔发展前景——国内庞大的汽车市场、完整的产业配套与人才优势，将使汽车芯片复刻动力电池产业的发展路径。
但董扬同时也提醒行业切忌过度内卷，“恶性竞争会损害全产业链利益”，尤其是在大算力芯片领域，国际博弈将长期存在，外部技术限制风险较高，国内不能完全闭门造车，需秉持“斗争与共存”的思路。董扬还特别强调，目前大算力芯片的产品形态、应用模式尚未定型，当务之急是完成芯片与底层操作系统的自主定义、搭建本土IP体系。
全球视野和AI革命
如果说体系竞争是当下决赛阶段的核心战场，那么全球化和人工智能就是决定未来格局的两大长期变量，既是中国汽车产业走出当前下行压力的出路，也将是衡量企业能否从活下来走向活得好的试金石。
不过，无论是全球化还是人工智能，都需要巨大的长期投入，这也与当前企业普遍面临的短期盈利压力形成了尖锐的矛盾。如何平衡眼前的生存和未来的投资，考验着每一家企业的战略定力和执行力。
先看全球化。过去几年，中国汽车出口量屡创新高，自主品牌在东南亚、欧洲、南美等市场快速扩张，但这种以产品输出为主的模式，正在遭遇越来越多的壁垒和挑战。王侠在重庆论坛上提出的问题直击要害：全球化是一道附加题，还是一门新课程？“海外市场面对的是完全不同的变量、不同的游戏规则和不同的规律性，绝不是中国市场简单的外化。单靠滚装船拉货出海的时代已成过去时，真正的全球化必须践行合作共赢的理念”，王侠给出了坚定的回答：“共赢就有合力，零和必遇阻力。”
这一判断从根本上否定了产品出海等同于全球化的旧思维，如果中国汽车品牌只是把海外市场当作消化产能的“下水道”，而不在当地建立研发、生产、服务和供应链体系，不融入当地的经济社会生态，那么短期的销量增长很快就会触及天花板，并引发越来越强烈的抵制情绪。
王辉对此深有体会：“出海一定要推进体系化建设，单点突破只能赢得短期市场，长期发展要靠能力、就业和信任”。阿维塔首款SUV的海外售价较国内高出50%，也从实际表现上说明了唯有扎根全球、创造价值，才能成为真正的“自己人”。当然，这不仅仅是定价策略的问题，更是一种战略姿态的表达：中国品牌不只是在海外卖车，而是在海外建立长期事业。
徐军则是用“时间福利”证明了长期耕耘海外市场的价值。徐军指出，零跑“全自研十年苦读，已在德国、法国、意大利站稳脚跟”，这背后不是一朝一夕的营销攻势，而是十年如一日在技术、产品和供应链上的持续投入。赵长江更是从产业视角给出了一个宏大预判：中国汽车正从规模扩张迈向高质量发展和全球化布局，“2035年中国品牌出海可达1500万至2000万辆”。而这个数字能否实现，不取决于中国企业走出去的愿望，而是取决于大家在多大程度上践行了合作共赢、体系化扎根的全球化新理念。
再看人工智能。如果说电动化是汽车产业过去十年的主旋律，那么人工智能就是下一个十年的核心引擎。王侠也代表行业发出了一个触及产业本质的叩问：AI是智能化的升级版，还是技术革命的下一棒？对此，王侠的答案是：“AI绝不仅仅是一个技术问题，也不仅仅是对电动化、智能化的简单赋能或升级，AI会带来整个产业底层逻辑和运行机制的改写，10年之后一定会再一次超出我们的想象。”
过去十年，电动化是汽车产业的核心驱动力，改变了汽车的动力来源和能源结构；未来十年，AI将成为重新定义汽车属性、商业模式乃至产业格局的根本力量。它不仅仅是让智驾更聪明、座舱更懂你，更可能重塑从研发设计到生产制造、从供应链管理到营销服务的全价值链。
在AI驱动的新时代，企业的战略重心需要发生根本性转变。当传感器和算力逐渐趋同，当硬件配置不再是差异化优势，真正能够构建竞争壁垒的能力会逐步转向：能否通过海量数据的持续学习，精准识别用户在不同场景下的潜在需求，并主动提供服务。这不是一个单纯的技术问题，而是一个组织能力问题——它要求车企建立从数据采集、标注、训练到部署、迭代的完整闭环，同时将算法团队、工程团队和产品团队深度耦合。
AI时代的护城河不在于你拥有多大的算力集群，而在于你能否通过AI更深刻地理解用户、更敏捷地服务用户。
同时，AI时代的竞争也更考验企业的战略定力和长期主义。面对AI这一投入巨大但回报周期漫长的技术浪潮，企业必须在短期生存压力和长期技术投资之间做出艰难而清醒的取舍。李斌的“该省的省，该花的花”，其实正是在这个矛盾中的务实探索。未来，投入AI基础设施建设或许将和投入换电网络一样，都是着眼于未来的“花”的部分，必须坚持下去，但要用精细化的管理来控制亏损幅度。
再进一步审视，AI对汽车产业的重塑将超越技术和产品层面，触及产业的组织形态和竞争逻辑。传统车企的组织架构是按照“研发-生产-销售”的线性逻辑构建的，而AI要求的是数据驱动的、端到端的、快速迭代的组织形态，这不仅仅是增加一个AI部门或招聘一批算法工程师的问题，而是对整个组织流程、决策机制和人才结构的系统性重构。
小结：
下行是表象，重塑是本质，对于中国汽车企业是否下行的最终回答，其实指向的正是一场深刻的行业格局重塑。
从短期、表面的财务指标看，企业确实在下行：零售量同比下降，行业利润率下跌，成本端核心部件价格暴涨，价格战导致品牌信任受损。但从长期、深层的战略转型看，中国汽车产业正在通过全球视野下的体系化重构和AI技术的深度融合，寻找向上突破的新路径，行业普遍在强调的体系竞争、供应链安全和技术创新，也将共同勾勒出新一轮行业格局重塑的基本轮廓。
中国汽车产业正站在一个历史性的十字路口，下行压力是真实存在的，将淘汰弱者，也会锤炼强者。真正的出路不在于期盼市场重回过去的红利时代，而在于主动拥抱这场残酷而必然的“决赛”，在价值重构中建立不可替代的体系竞争力，在全球化浪潮中践行合作共赢的长期主义，在AI革命中重新定义汽车与出行的未来。
注：文/南杨，文章来源：盖世汽车(公众号ID：gasgooweb)，本文为作者独立观点，不代表亿邦动力立场。
