文丨王昱 编辑丨何洋
【亿邦原创】早晨9点，杭州萧山的家纺工厂主老陈，刚坐进办公室就打开了微信上的“中东外贸自救群”——这是他最近几周养成的习惯。
回想此前堆在厂房一角、不知未来命运如何的几柜货，老陈表示：“生产、质检、打包、封箱都完成了，只等拖车揽收，结果彻底卡住了。”看到伊朗最高领袖哈梅内伊遇袭新闻的第二天，船司发来通知：局势骤变，航线不稳定，装船时间待定。
所幸，中东客户并未撤单。直到3月末，船司的捷讯才姗姗来迟，这批货品终于得以出港。
相比那些货柜在公海上漂流、甚至被强行卸在某个陌生中转港的友商，老陈算是走运的：装船日期正好错开了环境迷雾最难捉摸的两周、老客户足够宽容、船司也没节外生枝，几乎避开了所有“深坑”。
事实上，在旷日持久的地缘冲突面前，货代、工厂、跨境商家都像洪涛里的一叶扁舟，一旦莫名其妙地陷入漩涡，便会在各种难以预料的变量中迷失，领略到什么是“事比人强”。
有人轻松过关，有人备受煎熬。这种区别，固然与资源之多寡、策略之高低关系紧密，但很多时候，也带有纯粹且残酷的“运气”底色。
步入4月，这场从霍尔木兹海峡的航道上掀起、一度窒息了半个地球的航运风暴，经历30来天的发酵后，出现了怎样的转机？谁已从“风暴眼”的中心逃离？谁还在危机的余波中挣扎？各方玩家又分别走在怎样的轨道上呢？
01 跨境物流：运价暴涨后，供应链正在“缝合”
回顾“霍尔木兹之乱”，称其为全球航运业的“9.0级地震”并不为过。
“比红海危机更危机。”一位资深货代人向亿邦坦言，红海尚有路可绕，但霍尔木兹无解——作为中东石油与环波斯湾市场的唯一通路，这条被水雷和导弹淤塞的狭窄“血管”，承载着全球超三成的海运石油和极高比例的亚欧班轮，此外沿岸还有多个重要航空枢纽。
战端一开，随之而来的就是密集的停航、停飞、停止订舱的“紧急通知”。
一周内，FedEx、UPS、USPS、DHL四大快递巨头纷纷宣布局部暂停中东业务或降低时效保证；MSC、HMM、ONE、达飞、赫伯罗特、马士基、中远海运、长荣、阳明、万海等头部大航司纷纷宣布暂停订舱或改道卸货；飞往中东枢纽机场的航班取消量逾2.3万架次。
冲击之下，短期内全球航空货运能力下降22%，尤其是亚洲经中东至欧洲运力下降39%；海运方面，全球有高达10%的集装箱船队受此影响，大面积的跳港、空班、甩柜屡见不鲜。
受制于运力的结构性短缺和全球油价的普涨，震感很快便从运价曲线上传导过来。波斯湾至远东航线的SCFI（上海出口集装箱运价指数）如脱缰野马，不仅抹平了年初的所有跌幅，更在上月创下了“三连红”的惊人纪录：一路从2月27日的1333点，飙升到最新一期的1855点，涨幅接近40%。
中东路向无疑是支撑指数上扬的主力：三周内运价翻倍增长。由其带动，美东、美西、欧洲、澳新路向也出现不同幅度的增长：亚欧、美线、地中海等核心航线涨幅超30%，叠加紧急燃油、战争风险等附加费，出货综合成本显著上升。
国内货代企业反馈称，部分欧洲航线空运价格已从每公斤20多元上涨至接近40元，短期难见回落，且特定航线的保险费暴增近300%。
不过，尽管运力紧缺、价格上涨、时效延滞，经过一个月的磨合，分崩离析的链路正在逐渐愈合。
跨境电商物流服务商云途向亿邦透露，危机爆发后，其第一时间采取了“四步闭环”（即“研判-告知-切换-兜底”）的应急动作。“我们快速联动承运商、口岸与海外团队，确认受影响航线、港口与节点，对在途与待发货物做分层风险标记，并及时向客户发送风险提示与预期变化，消除信息盲区。”
其负责人指出，得益于一直有针对突发事件的常态化机制和跨部门联动的成熟SOP，云途为客户提供了航线替代、口岸调整、分批发运、改走更稳的组合产品等多种纾困路径；还建立了异常专线与优先处理队列，对重点客户、重点货物设置更高频的状态回传与升级机制，确保问题能实现“小时级”处置。
“短期一定会有震荡。”上述负责人坦言，“但从最近情况来看，供应链已走向了再平衡而非长期停摆。”
扎根中东近10年的跨境电商物流服务商iMile也表示，其在第⼀时间启动了内部风险评估机制，暂停了受影响区域的运营，并启动应急响应机制，管理团队实时跟进当地情况，同时安排员工居家办公，确保人员安全。
据其相关负责人介绍，iMile通过网络调度和资源协调，很快就平复了短期震荡：末端，阿联酋核心区域仅短暂停派约两天，随后便逐步恢复正常配送；除阿联酋外，中东其他国家整体派送始终正常进行，只有个别区域司机会根据安全情况动态调整路线，导致部分订单时效出现波动。“整体来看，公司在中东的运营网络仍保持稳定，影响只在短期运营节奏层面。”他谈道。
当然，这场危机也给物流行业带来了新的问题，尤其在客户下单意愿与成本模型调整方面。
“客户发货决策更谨慎了，特别是针对高货值、强时效或对交付窗口极敏感的货品。”云途方面表示。
成本上行压力也“三面包抄”：绕行转运与航程增加带来的燃油与时间成本；保险、安保、堆存费、退箱费、燃油附加费等风险溢价上升；运力在不同航线间重新分配后，出现的阶段性供需错配。
此外，正值年度运力协议签署期，物流商与上游航司、下游客户之间的合同谈判也出现了微妙变化：弹性条款、豁免规则成为焦点，例如，附加费机制、舱位保障与应急切换条款会被更频繁讨论。
对于成本增幅，云途相关负责人称，囿于左右运价的因素纷繁万端，暂难给出具体数字的评估，“更多取决于航线、舱位紧张度、燃油机制、目的国政策与末端资源等多重变量”。
iMile同样对成本变化的判断保持谨慎：“尽管部分航司在运价和舱位安排上更加灵活多变，但从长期来看，运力供需关系仍是决定市场价格和合作模式的核心因素——物流网络本身具有较强自我恢复能力。我们相信如无重大战事变动，成本体系有望逐步恢复正常。”
“如果剔除伊朗冲突的影响，单从运力供需上来讲，2026年本来应该是一个降价之年的。”货代从业者Boe表示。
在危机之前，海运业正处于一个尴尬的“交付大年”：疫情期间各大船东订购的超大型集装箱船开始集中交付，运力供给增速远超需求增速。为了托住成本价，船司频繁采取“空班跳港”策略，试图通过人为制造“稀缺”来对冲运力过剩——然而在整个2月，运价却仍依旧连跌不休。而空运业则是供需基本匹配，但运价整体“横盘”，同样没有太大上涨压力。
“如果地缘危机能够在年中以前平息，那么随着旺季发货潮的到来，运价水平仍有望回归下行通道。”Boe指出。
02 电商卖家：断货、涨价、保链接……
地缘冲突的震感传导至传统外贸行业，也蔓延到跨境电商前端。
亚马逊、eBay、Temu、SHEIN及速卖通等主流平台接连拉响配送延迟预警。有相关调研显示，中东路向的履约周期集体“拉长”：Temu平均延长至20天，SHEIN增至8-10天，亚马逊部分类目的交付时效甚至下降到了35-45天的历史低位。
“本来担心平台对于商家履约问题又要大罚一轮的。”Temu半托管卖家Andy直言，“但这次是给出了罚款豁免期和绩效保护政策。”一份3月初发布的平台公告显示：针对沙特、阿联酋、阿曼、约旦、卡塔尔、科威特、巴林站点，预计送达时间在2月28日至3月13日期间的延迟到货、虚假发货情形免于违规处理。
但一些由战争引发的“硬件问题”依旧难以在短期内消弭。
例如，遭受了两次导弹袭击本土设施的亚马逊，早在3月3日就暂停了阿联酋阿布扎比的本地电商运营。此举涉及平台销售、履约及客户服务等环节，部分FBA仓库也陷于停转。沙特、约旦员工被只能居家办公，一些管理人员也撤离了“高风险地带”。
直至3月末，第三方空运和海运都已陆续恢复，但亚马逊FBA仍未完全恢复全仓群收货。有知情人士透露，在稍早时候，FBA中东的七座仓库中似乎只有三座能够“全功率运行”，剩下的要么关闭，要么半仓运作。
“货发不出、柜不进仓、人收不到”的履约困局，也造成了中东电商消费的阶段性萎靡。
一位SHEIN店铺运营人员哀叹，其中东站点的销量经历了“猛烈蒸发”。“中东一直是SHEIN的重要市场，但自中东局势升级以来，销售额可谓断崖式下跌，曾经长红的爆品已无法通过平台的7天考核指标；核心SKU的日均单量从100+骤降至个位数，每天团队汇报都是愁云惨淡。”
“关键是，这波动荡精准地撞上了斋月与开斋节这个传统大促期。”她无奈说道。原本被寄予厚望的增长窗口，如今却因物流受阻和消费信心受挫而化为泡影。“上半年，差不多已经是垃圾时间了。”
不过，电商渠道承压，并不意味着中东市场消费能力的异常衰退。虽然日常节奏、夜间社交、清真寺活动被独断，家庭聚会一度暂停或缩短，但短暂自肃后，当地民众生活和商贸依然照常运转。
中东母婴电商平台Mumzworld向亿邦表示，高频刚需的母婴品类，并未出现非理性的抢购或消费断崖，短期内零售生态依然健康。
据其迪拜总部的驻地人员反馈，超市、餐厅和海滩等照常运营，超市货架也没有可见的“恐慌性囤货”，大家在几天的预防性居家办公后就回到了各自的办公楼正常上班。“影响必然存在，可幸的是，GCC国家的高层都极具定力且关心民生，因此并未卷入混乱局面中去。”该人员指出。
“中东市场的消费基座仍在，但需求结构正在分化。”中东电商平台Noon的一位泛品类商家指出。
随着局势波动，消费者的支出优先级正向刚需品类倾斜：医疗急救包、手术包、大容量移动电源及应急照明工具等产品的订单量显著走高。与之相对，高端美妆、奢侈品及非必需类商品，则面临需求萎缩的阵痛。该商家预判：拥有刚需供应链储备的卖家正迎来窗口期，而主打非必需高毛利产品的卖家则需警惕库存周转失速的风险。
不过，相比于近期“是否卖得动”，更让多数商家头痛的问题其实是“货还够不够”，即库存能否撑过本轮补货周期。
“我反而希望爆款每天出单量少点、细水长流，现在已经减少投放，不然要断供了。”一位卖家解释道，尽管近两周海运散货通道已重启，但一边是仓位紧俏，一边是港口拥挤，再加上陆桥车运的时间，入仓时效至少要拖到35-50天。
“核心（商品）链接4月中旬百分百断货，辛苦养起来的权重恐怕保不住了。”他悲观地预判。
另一位亚马逊FBM（即自发货）店铺的运营人员Wayne也表示，年前补货的10个方原定2月末到港，结果被突如其来的变化生生切断，链接已经售罄大半个月了——“当初疫情都没断货这么久”。
“大家都在赌红海-吉达这条主流路径的稳定性，目前其清关效能与港口周转表现尚可，期望已经在途的船不要再出岔子了，尽快补仓。”Wayne说，“断货的链接，我已经放弃，断一个月还是两个月都差不多，大家一起断；仍有库存的SKU，每周我都小幅涨价，能赚一点是一点。”
与直至3月下旬才“大病初愈”的海运相比，更早恢复正常的空运渠道，曾被不少卖家纳入“紧急补货”的视野。
“空派到阿联酋，只需15天，而且非常可控。”货代从业者Boe表示，“但目前腹舱运力有限，运价确实太贵了，对很多客户来说，真是做一单亏一单。”
只有极少数卖家为了保住细分类目的“冠军款”链接，才会狠下心空运少量中小件到中东，其目的不在盈利，而是为了保护商品链接在平台上的权重。
03 在途货柜：“保函博弈”，谁在买单？
比起尚未发货的观望者，那些货在半途、正好吃满“停运期”伤害的卖家，或许是最焦头烂额的群体。
“天下大乱，没有章法，全是烂账。”厂二代小赫表示，“别人3月中旬都开始正常发货了，我们还在折腾之前飘在海上的货柜。有的滞留在印度，有的被迫退回香港。最离谱的是，同一提单下的几个柜子，竟然被甩到了不同的内陆堆场。”
船司、货代、海外客户、货主，四方绞成一团，互相掣肘。
供应链断裂引发了露骨的责任甩包：船司下达“最后通牒”，压力传导到货代，后者就开始逼迫货主签署“保函”——不仅要承认船司的免责条款，还要悉数承担后续一切“解决方案”的成本转嫁。
以某头部船司为例，其要求卖家在3月25日前从“在中转港等待并继续原航程”、“退运回货源地”、“改变目的港（如转进吉达等湾外港口）”三种方案中任选其一，并缴纳相关的所有战争附加费、滞期费、滞箱费、堆存费、改港费、中转费等成本。若逾期未决，船司将强制“终止运输”，届时货柜将被甩在中转港进退两难。
“不签保函，货柜会被就地拍卖抵账，不够的，我们还得补上；签了，也是一张不知金额上限的空白支票。”小赫苦笑道，“接受保函等于放弃原合同的权益，签一张新的霸王合同。”
“大型船司已经算是透明的了，其他船司下手更黑。”一位传统外贸卖家将其形容为“开盲盒”。没有明确方案，没有透明公示，只有“先签保函，再谈价格”的强权要挟；理由也冠冕堂皇——行情一日一变，不签保函就无法锁定报价，随时可能加码收费项目。
船司利用“保留随时调价权利”的条款，将不确定性发挥到了极致。即便保函已经签署，在方案确认过程中的短暂停留，往往也能演变成坐地起价——上午刚收到的报价，若在傍晚才确认，价格便已翻篇。
据亿邦调研，大多数货柜在途的卖家，无论选择哪种解决方案，各种费用林林总总加起来，最后至少都得花上数千美元额外费用，有的甚至上万。不少货主惊觉，折算到每条货柜上，运价可能比货值还高！
广东工厂卖家Stephy感慨，海外客户净给自己抛出一些强人所难的任务——“就跟让奔波儿灞除掉唐僧师徒似的”。
“货柜卸在孟买、科伦坡、新加坡，甚至退回香港，产生了乱七八糟的附加费，某些FOB客户的反应不是及时止损，而是施压。”Stephy透露，有的客户要求她从船司那里拿回一份“不另涨价、收费合规”的承诺函，作为签署保函的交换条件；还有客户怒斥她“不懂生意”，为何不去和船司斡旋运价。
她揶揄道：“船司是强势的，货在人家手上，想吃谁就吃谁，那是我们普通货主说谈判就去谈判的吗？我曾试图让货代副总出面交涉，对方竟因‘怕被船司骂’而退避三舍。客户经理也是一问三不知，如今只剩催签保函这一项功能。”
货代在这场乱局中同样满腹委屈。“有个客户直接摊牌，说货不要了，随船司丢弃，欠我的运费也不打算结了。”一位货代经理表示，“她2个方的货，装了一个小柜子，说自己是裁员后创业，这一单赔光了所有利润，还倒欠货款。在她眼里，我反而成了船司的‘帮凶’。”
该经理无奈地感慨，货代是供应链里两头受气的“夹心饼”：货主想撒手不管，货代得硬着头皮去安抚；而在船司面前，货代同样没有任何议价余地。
极力挽留客户、试图止损的，还有像小赫这样深陷旋涡的货主。“我爸叫我和客户说软话：只要货能拉到目的港，我们宁愿补贴三分之一的运价差额。”他表示，与其看着货柜退运产生数千美金的烂账，不如先稳住客户别弃货，并承诺在未来的订单中让利，才能保住合作关系。
“这个中东熟客每年国内展会都能见面好几次，而且现在还有两柜定制货品在仓库堆着，只有低比例预付款，既不敢发又不敢得罪。”小赫说，“就当是投资未来了。地缘冲突总有结束的一天，生意还要照做。”
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