作为中国汽车工程学会名誉理事长，付于武对自己的定位只有四个字：老汽车人。出生于1945年的他，1970年从北京机械学院机械系毕业后，被分配至中国一汽哈尔滨齿轮厂，此后在汽车行业从业数十载。
2014年12月，时任中国汽车工程学会理事长的付于武与多位行业资深人士共同捐资并发起成立了北京华汽汽车文化基金会（以下简称“华汽基金会”），旨在奖励对中国汽车产业发展作出卓越贡献的优秀人才。
在以新质生产力为引领、呼吁汽车产业高质量发展的今天，华汽基金会也在积极倡导中国汽车产业的可持续发展。2024年11月13日，在第三十一届中国汽车工程学会年会上，付于武接受《中国企业家》等媒体的采访，分享了他对中国汽车产业科技创新成果、中国新势力车企发展得失、中国车企可持续发展等话题的思考。
精彩观点如下：
1.转型是必答题，汽车产业要走出舒适区，自我革命。
2.无安全不智能，我们的法规和标准将按照技术创新的结果来逐步改变。
3.汽车产业最引人骄傲的就是我们有了灵魂，在转型过程中的中国汽车产业一定要解决“灵魂”的问题。
4.中国必须加快培养汽车产业需要的高端人才，在人才培养上怎么强调都不过分、怎么支持都不为过。
5.一个企业好不好，要看供应链好不好、经销商好不好、消费者满不满意，这就是社会责任。
6.在过去十年，造车新势力发挥了鲶鱼效应。他们凭借全新理念、全新的创新态度给汽车产业注入了空前的活力，功不可没。
以下为付于武对话整理，有删减。
融合、协同、创新是主旋律
问：您认为，中国汽车的持续发展在技术层面的核心点是什么？
付于武：第一，转型是必答题，是需要持久坚持、坚决不能动摇的。我个人以为，汽车产业要走出舒适区，自我革命。这是一种态度和观念的转变，我觉得我们还有一定的距离。比如发动机的技术还有提升空间。
第二，融合、协同、创新是主旋律。我们搞汽车的，对空间动力学很清楚，对智能网联不熟悉，所以需要融合。没有融合没有跨界，就不能适应新的世界。融合创新是当今的主旋律。
第三，我们要瞄准几大核心技术，包括芯片、操作系统、车路云一体化这些在汽车产业真正“卡脖子”的问题。芯片就靠我们自己，我们的半导体产业某种意义上也实现了重大突破。汽车行业我们要应对的事情太多了，我们期待更多的成果。
最后，就是团队。什么也代替不了团队和人才，中国必须加快培养汽车产业需要的高端人才，在人才培养上怎么强调都不过分、怎么支持都不为过。
问：近期以华为为代表的ICT企业进入中国汽车产业，对中国汽车的发展有什么作用？
付于武：我觉得华为的进入太了不起了，这就是让我们骄傲的地方。因为ICT高科技企业能够极大地赋能汽车产业，最好的案例就是赛力斯。赛力斯也是很有情怀的科技型企业，正是它跟华为深入捆绑合作才产生了问界，50万元以上的豪华品牌才能出来。赛力斯如果不拥抱华为，能做到吗？
谷歌也说要造车，但是他没有拥抱汽车企业。这是中国汽车产业非常值得骄傲的地方。我们拥抱华为，因为华为具备的创新品格、创新能力，是我们不具备的。正是因为有华为、地平线这样的高科技公司，才使我们汽车产业有了今天的底气。
问：未来几年自动驾驶的发展趋势是什么？增长的潜力主要来自哪些方面？
付于武：美国汽车工程学会发布了自动驾驶的分级，从L0到L5级，我们现在还在辅助驾驶阶段，这个阶段很快就会走过，我们最大的挑战在于高阶的自动驾驶技术。
在智能化方面，中国方案是车路云一体化，车企走的是单车智能路线。车路云一体化是单车智能的升级版，统一的大市场、统一的标准、集中精力办大事是中国的特点。而且借助AI大模型，我们可以覆盖海量的场景，我相信高阶的智能驾驶是一定会实现的。在实施步骤上，要先在示范区内进行试点，取得经验以后再突破，因为自动驾驶牵扯到人的生命。有一句话叫“无安全不智能”，我们的法规和标准将按照技术创新的结果来逐步改变。
可持续发展需要发展行业自律
问：怎么理解可持续发展，为什么中国车企需要可持续发展？
付于武：低碳发展是我们转型的核心，数字化、AI化、信息化是万物互联新时代转型的上层逻辑。中国的汽车产业进入了新阶段，需要承担起社会责任。原来我们产品做得好就可以，现在光产品好不行，生态也要好。以前，企业要有盈利才有价值，现在不只是这样，车企既要尽社会责任，又要提供好的生态、好的产品，还要善待你的供需两侧。一个企业好不好，要看供应链好不好、经销商好不好、消费者满不满意，这就是社会责任。
比如行业自律，过去我们不谈，现在行业自律是必需的，没有行业自律就不能够尽社会责任。现在车在打价格战，没有最低只有更低，流量没有最多只有更多，车展全部被流量裹挟，这都很不正常，说明我们不成熟，我们在这时候提议ESG正当其时。我们的产业和企业走到今天非常不容易，我们要主导健康、和谐、正能量的价值观。
问：未来中国汽车还应着力突破哪些点，才能实现高质量可持续发展？
付于武：我们正经历百年未有之大变局，产业重构在汽车产业显得尤为突出，我觉得今后汽车产业的使命不仅是做强，而是真正实现高质量发展，核心是创新。去年自主品牌汽车总销量3000万辆，今年汽车出海有600万辆，是不是汽车产业的创新已经够了？我觉得跟我们的理想状态还有很大的差距。我们还有三个问题要突破。
第一，一定要用创新铸魂。汽车产业最引人骄傲的就是我们有了灵魂，在转型过程中的中国汽车产业一定要解决“灵魂”的问题。
第二，要聚焦核心技术，全面取得重大突破，我们呼吁、引导、期望0到1的突破。我觉得这是一个使命，我们期盼核心技术、“卡脖子”技术的重大突破。
第三，整个产业要进入高质量发展，要弘扬汽车文化，发展行业自律，提倡核心价值观，肩负社会责任，实现可持续的发展。我们在快速发展的过程中也出现了一些不和谐的现象，比如，价格战、不公平的竞争、水军等等。我认为，我们要提倡积极、阳光的价值观以实现可持续发展。企业是要盈利的，但头部企业更要肩负起社会责任。真正要做到全球领先，建设百年基业，还需要汽车产业共同努力。
问：与整车相比，中国新能源汽车零部件企业的出海之路走得更快，但很多零部件企业都在海外面临ESG的压力，该如何解决？
付于武：对于出海企业来说，社会责任、公司治理、可持续发展这些都是必需的，我们出海跟国际上其他企业出海是一样的，我们的供应链要随着OEM整车出海，不出海就无法成功。我们鼓励树立企业的标杆，看人家是怎么做的，特别是在绿色低碳转型的时候，这种标杆作用是无限的。
智能化、电动化时代，车企需要寻求新的发展道路
问：过去十年，造车新势力起到了什么作用？
付于武：在过去十年，造车新势力发挥了鲶鱼效应。他们凭借全新理念、全新的创新态度给汽车产业注入了空前的活力，功不可没。如果说马斯克是鲶鱼，那么新势力车企也是如此，如果没有这样的鲶鱼，中国的汽车市场可能也不会这样丰富多彩，它们是作出了很大贡献的。不光是蔚小理，零跑、问界、赛力斯等等活下来的都充满生命力，那种创新的活力正是我们中国汽车产业需要的。
中国现在的车企太多了，传统、新势力，今后还有一批外资独资的，今后这条路要怎么走？我觉得我们一定会打造国际品牌、百年老店，产业的重组、集团化的发展可能也是一个趋势。不集团化，不形成规模效应，企业竞争力就不够。到了智能化、电动化时代，大家都开始寻求合作，因为投入太大了。
随着科技进步、产业发展、出海加速，往后三五年结构性的产业调整势在必行，生产力、生产关系也在不断变化。既然我们意识到了，我们就可以整合资源，通过市场化的机制来增强集团化的优势，我觉得我们的企业家不乏智慧。
问：如何复盘造车新势力10年，值得肯定的是什么，值得反思的是什么？
造车新势力在这十年间实现了巨大的成长，除了发挥鲶鱼效应，他们的创新、活力和品牌建设都有特色。如果说要反思的话，我觉得还是有几点值得反思的。
汽车产业是物质生产，我们可以搞创新、搞研发、搞流量，但是我们最终要为消费者提供一个期待中的、非常好的产品。汽车工业讲究成本控制和品质管理，新势力有的成本控制得很好，有的成本控制得就非常差。在这个过程中，需要量力而行，除了成本控制之外，还要把握好扩张的节奏。
另外，主动跟传统车企、大集团合作，发挥各自优势，未必不是一个好的出路。新势力现在留在牌桌上的也就十家左右，都是在千军万马中杀出一条血路，但在牌桌上留下来，并不等于在今后激烈竞争的市场环境中能长远生存下去。所以我觉得它们还是要有忧患意识，寻找下一条发展道路。
注：文/王文彤，文章来源：中国企业家杂志(公众号ID：iceo-com-cn)，本文为作者独立观点，不代表亿邦动力立场。
文章来源：中国企业家杂志
