群岛遍布的东南亚宛如众神遗落的珍珠，丰饶而分散。从沼泽和三角洲发育起来的城市喧嚣、拥挤，但欲望不断增长。
当电商在数亿用户的东南亚下沉，物流商也急于改造靠机帆船、破旧卡车和双腿串联的货脉——东南亚国家的物流成本占GDP的20%，在全球排最前列。
破碎的地形、分散的市场提供了更大空间与赛道：最后一公里、第三方物流、第四方物流、跨境物流、自营物流……都能找到自己的位置。
10月，京东快递国际开通了东南亚的国际快递寄递服务，而京东在去年1月关闭了印尼与泰国的电商站点：即使自断一臂，放弃了东南亚电商，京东仍有拿下东南亚物流强烈决心。
在这片季风吹拂的丛林里，一个个发迹、冒险与争夺的故事刚刚开始，并跟一场消费革命深度交织，未曾有过的冲撞，也随之而来。
中国快递巨头搏杀南洋
京东在东南亚放弃了电商都不能放弃物流。
在进入东南亚之初，京东物流占据的是自营物流的生态位，是其自营电商的基石。2016年进入印尼之前，以JDL Express Indonesia（京东快递印尼）为品牌的物流公司Jaya Ekspress Transindo便在印尼成立，随后相继布局泰国、马来西亚与越南等国。尽管京东电商在东南亚本地没能打得过Shopee、Lazada等巨头，但早在2019年，京东物流的非电商订单占总收入已经达到了38.4%，京东物流对京东电商的依附早已经在逐步降低。
京东的物流网络建设不仅烧钱，科技投入也不少：2018年，京东布局泰国，随后京东也开始在马来西亚与越南建立海外仓，同年，京东在泰国建成了其在东南亚最先进的智能仓储物流中心，2019年1月，京东物流无人机在印尼完成海外首飞。
对比电商没有跟上物流发展的京东，极兔却不愁其原始客户：当时作为OPPO印尼负责人的李杰成立极兔，就是为了解决OPPO电商销售中的快递“龟速”和丢包的问题。
千岛之国的印尼不仅地理破碎，在极兔成立的2015年，快递企业也不太勤快。全印尼仅有的全国快递公司JNE：周末假期不工作，斋月还要停运十天。偏远乡村地区快递等个10天是常有的事。
相比之下，极兔在印尼却一如当年南洋华人一般的勤勉，且有很明显的中国物流基因：全天候无休、营业时间到仓库的包裹必须当天转配送点，配送点收到之后必须马上送，当天不能剩余。让极兔迅速站稳脚跟，并迅速扩张到全东南亚，
极兔的成长离不开东南亚电商的爆发，极兔在高峰期一度承接了Lazada和Shopee一半以上的订单。至今在全东南亚市占率稳居第一，并且以极高的服务质量有“东南亚顺丰”之称。
同样是第三方物流，顺丰则在2010年就从新加坡进入东南亚。但直到2016年才全面向越、泰、马来、印尼等东南亚主要国家扩张。起初，顺丰也延续在国内的打法，在东南亚搭建自营物流网络。
顺丰在国内擅长的是时效件而非电商件，在物流电商不分家的东南亚，顺丰的模式有些水土不服，普遍的低客单价让顺丰接连亏损。
2019年起顺丰转而投资或收购本地物流企业，轻资产模式扩大其东南亚版图：投资缅甸物流公司KOSPA，参股印尼Triputra进入印尼物流市场，联合成立越南GS EXPRESS。最关键的收购是2021年，以175.55亿港元收购泰国头部物流企业嘉里51.8%的股权。当时的嘉里是东南亚头部企业，其配送网络遍布泰国、越南、马来西亚与柬埔寨。
菜鸟则在东南亚坚持大手笔的重资产投入，建物流枢纽与仓储网络。2017年，菜鸟与Lazada在吉隆坡机场打造超24万平方米的国际物流枢纽；2018至2019年间在东南亚多国推动数字化清关；2021年在越南、印尼、马来和新加坡建立智能仓库网络；2022年，菜鸟和泰国闪电达建成了东南亚规模最大的自动化仓储系统。
更具第四方物流性质的菜鸟并不参与最后一公里的竞争，“铺管道、搭架子”才是菜鸟所长。比如与同属阿里系的Lazada打造物流枢纽，2021年，双方还推出了跨境极速达服务，3天即可将国内包裹送到东南亚消费者手中。
东南亚的钱，难赚
东南亚干物流，最大的难题是成本很难降下来。
中南半岛、马来群岛构成了东南亚的主体，各国的地理环境复杂、分散、破碎。因人口庞大而最具吸引力的印尼，其岛屿数量达到了17000多个，许多岛屿的港口很小，船舶停靠与货物处理能力相当有限。
除了地理地形的复杂，落后的交通也拖慢了跨境物流和最后一公里派送的速度。即便在印尼国内派件也相当麻烦：派往偏僻地区时，有时甚至用上牛车、小舟。
而在城市地区，堵车也在阻碍物流时效，在不同机构所评选的全球最拥堵10大城市当中，菲律宾马尼拉，印尼雅加达和泗水，泰国曼谷都上榜，且这些城市每年都因为拥堵问题而造成巨额的经济损失。
此外，东南亚各国的海关规定、进口税制也不统一。而一旦遇上政策不成熟，甚至仍在使用传统手工操作的海关——如菲律宾或越南海关，跨境商品的进口物流的难度还会更大。更不用提最严格的印尼海关，今年还对跨境进口商品发起了三次严打。
东南亚咨询机构Rocket Equities数据指出，东南亚物流的运营成本高达60%，各国的物流成本占GDP也平均达到20%。相比之下，发达国家如美国的物流成本在GDP占比仅5%-6%，日本为7-8%，中国则是13%-15%。
成本的高昂，让物流企业需要持续“输血”完成以完成基建、达到规模效应，实现盈亏平衡。
尽管菜鸟通过一个个物流设施枢纽提升了物流时效，但持续的重资产投入，也让菜鸟直到2024财年才扭亏为盈。去年9月菜鸟向港交所递交IPO申请，今年3月份又撤了回来，阿里集团在财报中表示此举是为了使菜鸟能够更好地与阿里旗下的跨境电商业务协同。除了背靠阿里，菜鸟在东南亚也需要投资者支持：如新加坡政府投资公司、淡马锡、马来西亚国库控股公司等等。
在京东电商退出东南亚的2023年，京东物流也才刚刚实现扭亏为盈。京东自建物流体系同样离不开投资人的帮助：2018年2月，京东物流完成新一轮融资25亿美元，投资者包括高瓴、红杉、腾讯与中国人寿等。
连续四年东南亚市场占有率第一的极兔，同样在今年才首次盈利。根据极兔2024上半年财报显示，极兔在东南亚市场的市占率、包裹量还在增长，但东南亚的网点数量减少了100个，同时单票收入也随成本一起下降。与此同时，极兔的股价与市值还在下跌。极兔的盈利显然还要依靠成本的控制。
唯一好过的可能只有顺丰，今年上半年顺丰也实现营收增长，并且在6月份第2次向港交所递交招股书。今年2月，嘉里也宣布了顺丰将对嘉里的进一步收购。双方在2021年收购时，分别在国内与东南亚深陷价格战，这导致嘉里物流在2020年利润下跌，而顺丰在国内业绩遇阻同时在东南亚也接连亏损。并购嘉里股权之后，顺丰的国际业务规模也增长至700亿元，贡献总收入约三分之一。
押注海外仓
在东南亚苦熬多年，物流企业的亏损命运可能被跨境电商扭转。
根据海关初步测算，今年上半年，中国跨境电商进出口达1.22万亿元，同比增长10.5%，高于同期外贸整体增速4.4%。
而2024年，随着Temu、TikTok Shop、Shein与速卖通推出半托管模式，不仅给跨境电商的带来了新的风口，全托管的空运小包直邮的模式也被半托管的海运与海外仓模式替代。海外仓成为了跨境物流的新热点。
根据《2023海外仓蓝皮书》显示，2022年全球新兴市场的海外仓数量合计268个。其中东南亚的增速达到了91.55%。总面积超过100万平，单仓面积约7000平。
背靠阿里菜鸟的Lazada，早在全托管模式推出时就提供了海外仓服务，这得益于菜鸟对东南亚海外仓的布局。菜鸟的海外仓不仅覆盖东南亚6国，2021年9月，Lazada宣布携手菜鸟对平台跨境立体物流网络再次升级，并支出5000万人民币激励金用于支持商家海外仓业务，帮助中国商家出海东南亚市场。2022年以来，通过菜鸟在马来西亚物流枢纽运往东南亚国家的交付时间最快缩短60%，消费者3天即可收货。
除了托管电商为海外仓带来了机会之外，在东南亚，稍显落后的金融支付手段也让海外仓的物流模式更有其必要性。由于东南亚有7成以上的人口没有银行账户以及信用卡的支付方式，因此除了各种电子钱包之外，使用现金货到付款进行购物在东南亚依然非常常见。
但货到付款则意味着消费者当场拒收的可能性大大增加，如果商品采用直邮发货的模式，退换货不仅麻烦，而且将会产生更高的物流费用。因此海外仓不仅在东南亚有时效性的优势，同时也成为了买卖双方售后以及退换货的中转站，大大降低了售后成本。
京东物流在进入印尼市场时就提供了货到付款与货到付款刷卡服务。而在国内，为了提高配送与售后服务，京东就已采取前置中转仓的打法，在东南亚自然也就演变成了海外仓服务。在印尼开始运营电商之初，京东就将大部分商品存放在自营仓库，到2019年，京东快递在印尼实现了85%订单在1天内送达。
而随着东南亚电商业务的退出，京东物流也将重心放在海外仓服务。今年9月，京东在马来西亚的第二个自营海外仓正式运营，媒体报道称，国内某知名潮流零售商，在京东物流马来西亚2号仓每日出入库商品就达到数万件。
卷低价、卷服务、卷时效，中国物流巨头在东南亚物流市场依然延续着“烧钱换规模”的故事。但随着东南亚电商市场的进一步增长与成熟，消费者对物流时效与性价比的要求只增不减，让本就艰难盈利难上加难。直到半托管与海外仓，终于为告别内卷带来新的希望。电商平台不再烧钱走空运小包，物流企业也可以喘口气了。
说到底，对于物流尤其是跨境物流，与其烧钱跑得再快，不如让路程变短。
注：文/Chester，文章来源：骑鲸出海，本文为作者独立观点，不代表亿邦动力立场。
文章来源：骑鲸出海
