“去年扣了我20多万”。
经营多年汽车4S店生意的李明(化名)表示,他已经退网了某销量靠前车企的一家4S店,原因是赚不到什么钱,却遭遇各种扣款。
“经销商变成了车企的‘员工’”,他说,有时店内员工培训没有做到位,被车企发现后也会罚款扣钱。
他称,经销商生意难做,他所代理销售的某车企品牌,去年很多店每家都亏了50-100万。
李明的情况并非个例。
事实上,进入下半年以来,整个中国汽车经销商行业都在经历一场“渡劫”。
公开资料显示,有豪华品牌的4S店每月亏损高达100万-200万元,惨烈状况为过去十多年来所罕见。
因经营豪华汽车而出名的经销商集团“和谐汽车”,在8月底被曝要在今年8-12月全员降薪,其中董事长薪资打五折,高层、中层员工分别降薪35%、25%。
8月底,排名全国第二的汽车经销商集团广汇汽车,因连续20个交易日每日收盘价低于1元,正式从A股摘牌退市。
广汇退市时市值为64.71亿元,而其巅峰时期市值超过1000亿元。
9月中旬,宝利德控股集团旗下绍兴、长沙捷豹路虎4S店,嘉兴奔驰店发生车主买车无法上牌事件。
根据车主说法,无法提车原因是新车合格证被宝利德拿到银行抵押融资,但4S店却在收到购车款后,未按照常规做法向银行还款并赎回合格证,导致新车无法及时上牌。
根据官网资料,宝利德早在2020年,就在中国汽车经销商集团50强排行榜中位列第41位。
就在今年5月底的中国汽车经销商大会上,宝利德还在“2024中国汽车经销商集团百强排行榜”中排名第17位。
这让汽车经销商成了一桩高危生意。
“估计(经销商)都想逃离汽车行业”,李明说,他不想再折腾经销商生意了。
但来自海外的汽车经销商,却有不同的想法。
去年上海车展,不少海外汽车经销商前来参观中国电动车。
这其中包括来自荷兰的戈梅斯公司,该公司是一个家族企业,成立于1934年,是奔驰在荷兰的授权经销商。
根据今年北京车展组委会发布的统计数据,车展媒体日第一天就迎来7401位海外经销商前来洽谈合作。
这显示了中外经销商之间的巨大差异。
对此,供职于某合资车企,且研究汽车流通十多年的资深人士安阳表示,中外经销商发展状况迥异的状况不难解释,“一方面中国经销商从未真正经历过逆周期,之前的发展太顺了;另一方面,海外知名经销商之所以经营稳健,是因为它们早已经历并完成了洗牌”。
中国经销商,一直都在“拆东墙补西墙”
“这还只是伯克希尔哈撒韦公司布局汽车业的开端而已”。
2014年10月,在花费近40亿美元收购美国最大私营汽车经销商范图尔集团(Van Tuyl Group)后,“奥马哈先知”沃伦·巴菲特难掩激动。
他后来又提及,跟卖车的经销商相比,“汽车并不是一个有吸引力的行业”。
基于此,他卖光了手中持有的比亚迪股票。
但范图尔集团的发展轨迹,的确经历了一个持续洗牌过程。
该集团在上世纪50年代,还只是美国堪萨斯城的一家雪佛兰汽车经销商。
不过发展到被巴菲特收购时,已在全美拥有78家4S店,且每年销售额高达80亿美元。
这家公司的经营方式也颇为独特——每家4S店的总经理一般都持有当地分公司的部分股份。
巴菲特对此颇为赞许。
他在收购该公司的声明中说,范图尔集团的老板潜心经营数十年时间,打造出了一家由各地合伙人携手经营的杰出经销商集团。
现在该经销商旗下的4S店数量达到了100家。
与该公司的发展历程类似,美国其他经销商之间也在持续兼并重组。
2014年年中,排名第9位的Lithia Motors公司,以约3亿美元的价格收购DCH Automotive公司。
这是在巴菲特出手收购范图尔集团之前,最大的行业并购案。
2021年,美国汽车经销商集团Lithia收购了密歇根州的Suburban Collection,一举成为美国最大的新车零售商。
这些经销商之间的并购案,实际上就是行业“洗牌”的过程。
比如在上世纪70年代,美国曾经一度拥有超过3万家经销商。
到了2023年,美国汽车经销商数量则为16835家,相对高峰期几乎缩水一半。
洗牌实际上也是法律法规不断健全的过程。
在美国汽车经销商协会(National Automobile Dealer Association,NADA)的推动下,以各州的《汽车特许经营法》最具代表性。
该法律对新设经销商的地点进行限制,规定新车在同一特许经销体系中的相邻距离至少为10英里,等等。
另外,联邦贸易委员会禁止车企向经销商下达销售定额。
至于车企对经销商的胁迫行为,更是不允许。
总体而言,经销商与车企在法律上是平等主体,而且普遍盈利状况不错。
根据乘联会的数据,2023年美国经销商目毛利率平均在18%左右,与前几年相比基本保持稳定。
但与之相对应的是,中国经销商集团2023年的毛利平均为7%,还不到美国的一半。
安阳对此的看法是,欧美以及日韩的经销商,基本已经洗牌两三轮了,实力较差的玩家已经被淘汰出局。
“留存下来的经销商,因为在以往的洗牌过程中积攒了足够的经验,都具备了足够的风险意识”,他称,这些经销商在扩张和生存之间往往能做到平衡,确保足够的现金流。“不会今年建一个奥迪4S店,明年再建一个宝马店,后年再拿一块地去做房地产,作一个‘汽车园’,等等”。
他称,这些经销商的扩张都是有节奏的,早就为下一轮行业危机未雨绸缪,储备了足够的现金资源。
“不幸的是,中国经销商手里基本没有这笔钱。”他说,经销商手里根本没有现金储备,一直都是在“拆东墙补西墙”。
“从来没有中国经销商的手里,存一两千万做一些相对保守稳健的投资,以备不时之需”。
他称,即便有经销商手里赚到了2000万,也会继续再去开一个新店,持续扩张规模。
以前“跪着能挣钱”,现在赚不到钱矛盾激化
“经销商在车企面前属于‘弱势群体’”。
曾经开了多家4S店的李明认为,目前车企和经销商之间的关系很难做到对等,“不把经销商当人”。
他表示,他自己开设的4S店,会被厂家强制要求周末加班,甚至是农历大年初一还要加班。
另外,各种扣款更是让他苦不堪言。
“车企考虑的并不是怎么让经销商赚钱”,他表示,而是只想着考核,制定了各种死标准,“比如要求凡是进门的客户必须给一瓶矿泉水,一般情况下这没问题,但有时客户一下子来了七八个,我们的员工没做到(每人一瓶水),就会被考核扣钱”。
在他看来,有些考核更是莫名其妙。
“客户进门,要求我们必须说欢迎词,并制定了所谓的标准,即‘您好,欢迎光临XX汽车’”,他称,一旦员工口误说成了“欢迎光临XX4S店,就又要扣钱”。
“这些形式主义,官僚主义,让我一年被扣钱20多万。”他说,前几年开4S店,有赔有赚,但最近几年基本全都亏了进去。
对于经销商来说,糟糕的还有“分网”销售。
所谓分网,就是车企推出一款新车,却不投放在既有4S店渠道内,而是重新招商,建设渠道网络。
这让之前已经完成建店的经销商,只能卖厂家的某一款车。
“这款车不断改款,价格从未变过,无论材料涨跌,都是卖6-8万左右”,他称,厂家好不容易出了一款新车,却要单独开网,不给老经销商卖。
他介绍,对于车企来说,单独建网的好处在于可以多收经销商的“保证金”,同时方便压库存。
他透露,某车企的某款新车分网销售后,招商了1200家,最终一地鸡毛。
“每家店需要交纳20万-50万不等的保证金”,他表示,分网就是在坑经销商。
因为经销商要重新建店的话,支付的成本不低于500-600万,甚至更多。
这笔费用包括建店保证金(50万)、房租(100-150万)、装修(150万-200万)、首批提车(200万)、标识标牌(15-30万)、试驾车(50万)、工具配件(50万),等等。
但建店只是一个开始,是否赚钱还要看新车产品力,风险反而变大。
于是他决定退网一个4S店。
对此,安阳认为,这都不是什么大问题,“无论是汽车行业年景好,还是不好,这些弊病都存在”。
“区别在于,以前经销商属于‘跪着也能赚钱’,现在赚不到钱,所以双方矛盾激化了”。
根本的原因,还是在于中国经销商在过去这一二十年中发展太顺了,没有真正经历过行业危机,也就谈不上危机意识,而是盲目地去扩大规模。
“很多经销商不断地在借钱开店”,他称,这些经销商的“资产”看上去都很大,也许几千万,甚至上亿,但负债率往往也很高。
在以前车市上行期,这种情况没啥问题。
“如果你拿到了一个好品牌,那么建店成本一年就能回本了”,他说,即便是不好的品牌,差不多两三年也能盈利,靠售后挣钱。
但最近两三年以来,经销商盈利不足的弊病开始集中暴露,导致融资成本畸高。
“如果你的店经营的多为油车品牌,那么银行甚至不愿意给你放款,因为爆雷风险太大了”。
经销商需要经历洗牌才能长记性
“经销商这种模式永远不会消失”。
安阳说,只有整个行业经历几轮洗牌之后,经销商才能更好地思考生存和发展之间的关系,当然也包括形成风险思维。
有了这种思维,才能对自身的发展节奏做一个管控。
他提及,不仅仅是经销商,车企其实也类似。
销量好的时候,一些车企盲目扩大规模,到了市场下行周期又快速裁员,等等。
具体到当前,他认为经销商能做的选择并不多。
另外,欧美经销商能够表现得“稳健”,是因为手中有更多的资源储备。
还有一种情况,那就是海外经销商的老板之所以是当地巨富,也在于其并不是只做汽车经销商这一桩生意,而是多业态经营。
比如马来西亚的森那美,其不但是全球第二大宝马经销商集团,还有房地产发展和管理、重型机械代理和分销、工程能源、橡胶种植等多种产业。
而且其多国经营模式,也能在其中国业务受到影响时,分散风险。
安阳表示,现代汽车也类似,“其在中国的业务的确不太行,但在中国以外发展得还不错,等合适的时候再杀回来,也不是没有可能”。
他称,这跟海外经销商的生存法则类似。“即便现在遇到困境,也能有更多手段穿越周期”。
这也跟知名奔驰经销商集团“利星行”的发展路径类似。
作为奔驰早年拓展中国市场的马前卒,利星行不但通过代理奔驰赚到了钱,同时还有机械、地产、物流等业务。
这些业务都能帮助利星行在需要的时候,分散风险。
安阳表示,中国的汽车经销商中发展比较稳健的是中升集团。
公开资料显示,2023年中升集团以1798.57亿元营业总收入、660517台总销量,蝉联“2023中国汽车经销商集团百强排行榜”榜首。
“但不是谁都能做到中升”,他称,中升并没有去搞那么多汽车园区,同时在品牌结构等方面颇有心得,“这就能持续获得金融机构支持”。
注:文/潘磊,文章来源:创业邦(公众号ID:ichuangyebang ),本文为作者独立观点,不代表亿邦动力立场。
文章来源:创业邦