最近，比亚迪新技术院负责人半夜经常接到董事长王传福的电话，两人交流主题不外乎一个：智能化。在这之前，双方聊的更多是动力技术。
这也是比亚迪技术节奏流转的明确信号，凭借电动化产业链，坐稳新能源车龙头的地位后，开始向智能化发起冲锋。
在腾势Z9GT预售发布会的第二天，36氪专访了新技术院院长杨冬生。杨冬生于2005年加入比亚迪，曾任底盘部副经理、产品及技术规划处总经理等职位，现任比亚迪副总裁，汽车新技术研究院院长，是比亚迪的技术核心人物之一。
他告诉36氪，比亚迪现在第一重视的就是智能化。
高阶智驾拉开了智能化下半场的序幕，从开城竞赛到有路就能开，从BEV+transformer，到端到端大模型上车，每一家车企都相信，智驾是赢得下一轮竞争的关键砝码，因此无人愿意落后。
即便曾经受到诟病的比亚迪，也开始在智驾上奋勇直追。不同于新势力们的主攻软件算法，比拼开城能力和算力规模，比亚迪的智驾是建立在成熟的电动化技术之上。
昨天的发布会上，杨冬生提出了比亚迪内部对智驾的定义：目前很多车企的城区智驾做到了类人类驾驶辅助，属于狭义自动驾驶，而比亚迪要做的是广义智能驾驶，也就是狭义自动驾驶+璇玑架构+电动化，可以实现超人类驾驶辅助。
杨冬生在与36氪交流时举了一个例子，爆胎控制。比亚迪会根据爆胎的情况判断车身的姿态，通过整车控制器，控制轮速、悬架、胎压等。所以杨冬生认为，“我们真正是端到端，从轮胎的端感应，到大脑的反应和策略，再下到轮胎的控制。别人的端是感知到规控得到的，我是从执行器到执行器的得到的。”
比亚迪的智驾团队拥有超过4000人，远超行业平均水平。但杨冬生说，比亚迪的核心算法团队只有1000多人，4000人的规模是因为比亚迪的产业链整合深度。“我们连座舱匹配的 UI 界面设计联调都自己做。”
未来，比亚迪的目标是让高阶智驾在低端车型上普及，杨冬生认为，减少交通事故，增加安全性是刚需，比亚迪希望这个刚需能够下沉。
杨冬生十分坚定，“中低端车型，两年以内就会搭载高阶智驾”。比亚迪会在市场调研后，筛选出消费者最常用的高阶智驾功能，“做一个整体方案的压缩，搬到中低端车型上”。
在全力突破智驾功能的同时，拥有垂直整合能力的比亚迪，也在更高维度的系统能力上下功夫。
杨冬生说，比亚迪是在通盘看系统，不用零部件的思维。未来的创新只能是系统创新，单一零部件是很难创新的，这也是比亚迪的优势。“因为其他车企第一没有产业链，第二个没有系统创新的团队，而比亚迪的系统创新团队有15000人”。
同样以爆胎控制为例，该功能所有的硬件设计、软件设计、通讯协议、算法全都由比亚迪自己开发。“没有任何供应商，电控软件、智驾软件也是。”
技术研发是比亚迪的根基，董事长王传福也一直活跃在技术一线。据杨冬生讲述，王传福最近关注的重心就是智能驾驶，要求整车设计围绕智驾去做配合。
“现在要求做整车设计的时候，或者电子电气架构的时候，有很多细节要按照智驾的标准化思路去改。我们技术团队以前推标准化、平台化是很难的，但他（王传福）会管到这个。”杨冬生说。
王传福此前在2023年业绩沟通会上说，未来三年是规模、成本、与技术的决战，合资品牌的份额在3-5年将降到10%。
要赢得这场决战，保证技术的先进性是前提。2023年，比亚迪研发投入399.18亿元，翻倍式增长。杨冬生透露，比亚迪构建了一套从机理到预研再到产品转化的研发体系。
汽车产业进入拳拳到肉的突围竞争，价格战迭起，杨冬生转述王传福对这场竞争长跑的要求是，持续保持技术的领先性。应对这场竞赛，“唯有技术储备要深，牌准备的要多”。
以下是36氪与比亚迪集团高级副总裁、汽车新技术研究院院长杨冬生的专访实录，经编辑：
36氪：昨天发布的易三方技术，用了多久时间研发，这样的技术项目比亚迪每年有多少？
杨冬生：有些零部件用了三年时间，但整套系统更早。我们在腾势收回来的时候，要给腾势找一个技术方向，到现在差不多五六年了。
因为每个品牌必须有一个技术标签，腾势的形象就是豪华车。那个时候易四方已经有了，也有 DM 和纯电平台了，那么腾势到底往哪个方向走？我们看到了BBA不仅是品牌豪华，还有自己的用户群体，所以就给腾势找了这个特点。
因为易四方已经在仰望上使用了，它追求极致，成本非常高。腾势要把运动性能作为卖点，整车运动性能还可以解决安全的问题、操控性的问题，首先就看到了三电机方案。
光三电机还不够，操控性加强的话，后轮必须做成双转向，我们也有很多博士做了运动学的分析之后，也认为靠前轮来控制是不够的，必有独立的后轮转向，才能够把运动性能做的极致，所以这个动力方案就产生了。
36氪：您刚才也说，整车部门提需求，然后我们去做技术的创新，这还要涉及到电池等其他部门，比亚迪的部门之间是怎么配合的？
杨冬生：比亚迪比较特别，外界可能看不懂，像我们新技术院负责技术的创新，比如DM，像我也是做动力出身的，其他包括智能化的技术，电动化新的平台，都是我们在做。
我们相当于一个系统研究院，做系统方案，零部件负责实施，比如系统方案做完之后，零部件只做设计，做一些结构类的开发，零部件相当于我们的供应商。
36氪：比亚迪的智能化，一直在讲是跟电动化技术建立的优势所结合，但目前好像看不出来结合之后跟其他车企的差异性？
杨冬生：其实昨天已经看到了，像爆胎控制，这就是典型的智能化和电动化结合的一个差异点。这个只有比亚迪能做，因为所有的硬件设计、软件设计、通讯协议、算法全在比亚迪手里。整车控制器的所有代码策略，都是我们自己定的，没有任何供应商，电控软件、智驾软件也是。我们把智驾的软件和整车控制器变成一个大脑，我所谓的一脑，是软件算法，代码都是我们自己敲的。这任何一个企业都没有。
比如说爆胎，你要根据爆胎的情况判断车身的姿态，或者爆胎后轮胎的一些特性变化。我通过整车控制器，控制轮速、悬架、胎压，我就对爆胎和地面的打滑情况一清二楚，这个时候我再来修正。我真正是端到端，从轮胎的端感应，到大脑的反应和策略，再下到轮胎的控制。别人的端是感知的，到规控得到的，我是从执行器到执行器的得到的。
36氪：我们在加大智能化的投入，传福总说智能化团队有4000人，但像特斯拉只有200人，比亚迪人海战术在智驾研发还能起到奇效吗？或者怎么发挥人数多的优势？
杨冬生：比亚迪的车型很多，我们产业链整合深度也比较大。举个例子，我们自己做这种搭载高算力 AI 芯片的域控制器，这就差不多要六七百人。像华为也有，但他算到另外一个团队，没有算到软件团队。我们连底软和中间件都做，都算在这4000人里面。其实核心的算法团队不需要太多人。比亚迪的算法团队头1000多人，已经够了。
但比亚迪有很多车型，像ADAS研发特别消耗人力，工程化落地的时候也需要人，我们现在有四五十款车，不同的配置怎么做，然后和座舱怎么配合，像其他公司都是甩给外部供应商，我们连座舱匹配的 UI 的设计联调这些东西都自己做。
再就是上升到整车的协调，像昨天我们展示的无人麋鹿，这就需要整车作为大脑，给动力系统、悬架系统发很多信号，工作量非常大，这是我们跟其他人不一样的。
36氪：昨天您也讲到了端到端，端到端上车后，好像不需要那么多人，更多的是拼算法、拼算力、拼数据，所以未来我们的算法团队是不是也会有一些调整？
杨冬生：这个主要涉及到软件团队，但软件团队可以做别的事情。其实初期的时候，端到端的感知模型，无论是激光也好、摄像头也好、毫米波也好，都是感知的模型，那我其他传感器的端口端怎么去做？
整车还有电机的信号，悬架的信号，这么多信号不敢贸然的做集成，这要做多少端？那我只能是先做一张小网，在这个小网去尝试，软件团队可以继续探索，探索把过去的很多模型合到一起。比如说现在我还要加一些后融合，我们就转移人才做后融合的探索。
36氪：现在比亚迪集团内部对智能化的重视程度怎么样？传福总对智驾态度如何？
杨冬生：高度重视，第一重视，现在我接到的电话，晚上接到电话，王总问的全是智驾的事，以前可能是更多问一下动力方面的细节，现在都是智能化。
36氪：王总（王传福）会给您定一些目标吗？比如自研智驾什么时候上车，或者说低端的车型什么时候会上高阶智驾？
杨冬生：我们的目标是这样的，因为现在高阶智驾还是 20 万左右，或者 20 万以上的车。我们比亚迪希望把高阶智驾让普通消费者都能享受到。因为减少交通事故，增加安全性是刚需，我们希望这个刚需能够下沉，甚至 10 万块钱以下的车都应该有。
所以我们未来目标是通过比亚迪的垂直整合能力，以及算法的提升，让高阶智驾在中低端车上全部使用，这是我们的目标。
36氪：我们有没有一个确定的预期，比如说海鸥这种入门款车型也会上高阶智驾？
杨冬生：中低端车型，两年以内肯定会实现，因为这里面有一个过程。第一个消费者对智驾的认知在发生变化，我们认为现在是智驾和消费者有了第二次握手。第一次握手是大家说的自动驾驶、无人驾驶，对消费者很遥远，所以说第一次是失败的。
那第二次握手，回归到了高阶智驾的能力，比如AEB，泊车，我们认为第二次握手是成功的。现在大家看到高阶智驾能够带来安全，带来一些便利性。
这个时候我们可以精准的找到高阶智驾里面到底哪些功能，消费者会喜欢，哪些功能是哗众取宠，我们把这些功能从高阶智驾里面找到。以前可能有 100 项功能，消费者喜欢的最后就 20 项功能，我们把这 20 项功能把做好，做一个整体方案的压缩，搬到中低端车型上。
36氪：王总（王传福）一直活跃在管理一线，据说以前他连电芯如何放置都要自己决策，现在还会这么细吗？
杨冬生：你说的这点还不够细。
36氪：会有多细？
杨冬生：举个例子，比如我们的智驾方案，他最近非常关注智驾，他会看智驾方案如何能够更科学。比亚迪现在在推平台化，标准化，不光是传感器配置的标准化，你的制动、转向、驱动等等也要标准化，甚至放置的位置也要相对标准化。
现在要求做整车设计的时候，或者电子电气架构的时候，有很多细节要按照智驾的标准化思路去改。我们技术团队以前推的标准化、平台化是很难的，但他（王传福）会管到这个。
36氪：我们有自研智驾，还有外部供应商，未来会怎么平衡？我们自研的方案什么时候会上车使用？
杨冬生：现在智驾的算法迭代非常快，到底哪家做的好？未来能不能做？都是未知数。比亚迪的车型也多，我们现在把整车做标准化，平台化，这样的话更多的算法公司，做得好的可以进来。我们一直是用开放的姿态，我们自己要强，要做差异化，但我们不能关起门来造车，只有合作才知道谁更好。
比亚迪就是一个练兵场，供应商能在比亚迪的技术擂台上拿到订单，而且有持续合作的机会，证明你这个企业足够优秀。比亚迪没有理由去放弃最好的合作伙伴，因为我们最终希望是产品好。
36氪：比亚迪正在打三年战役，其他车企已经打不动了，但比亚迪亚似乎还有余地，这种情况下，我们接下来会采取什么样的方法去打这场战役？
杨冬生：市场非常多变，现在大家卷技术卷配置卷价格，还有卷老板，这是市场繁荣的一个表现形式，包括中国的互联网也好，手机，家电，都经历了这样一个过程。只不过是现在是一个信息爆炸的年代，过去那种竞争，消费者没有感知到，现在消费者感知到的更多。
所以王总也说，当下唯有技术储备要深，牌准备的要多。因为第一必须要保持我们技术的先进性，你看比亚迪从动力系统，到底盘系统，再到智能化系统，完全是一个变革，不是简单的替代。我们还是要把根基打牢，我们也有很多人才，不设上限的研发投入让我们储备了很多技术。
36氪：我们对技术研发的容错程度是怎么样的？
杨冬生：我们分两类，一类是短期内可能很难工程化的，我们叫机理研究，机理研究是不用容错的，因为它是一个科学的发现，你要找到机理，它可以让你的产品领先很长时间。
如果是产品的工程领先其实很容易被超越，包括软件算法也是一样，现在软件算法顶多领先半年。所以我们在机理上投很多人。机理之后就是预研，然后转化成一些产品，这个现在在我们内部也没有考核。
36氪：可以无限投入？
杨冬生：也不能叫无限，主要是鼓励。我们产品团队和预研团队都是有激励机制的。做机理的，或者预研的，如果能够成为产品被搭载，你的认可度就会大大增加。
所以做机理和预研的，也得看市场的需要，我们内部有自驱力，最后搭载了才是对你最大的认可，我可以等你两年，等三年，但两年搭载上车的和十年搭载上车，那你的成就感，你的被认可程度是不一样的。
36氪：第五代DM系统是靠多零部件的配合，才做到了如此的效率，未来我们电池的充电速度上去之后，是不是这个系统还有进一步优化的空间，这也是第六代DM的探索路径？
杨冬生：对，你说的是一个点，但我们是在通盘看系统，不要用零件的思维。未来的创新只能是系统创新，单一零部件是很难创新的，这也是比亚迪的优势。因为其他车企第一没有产业链，第二个没有系统创新的团队，而我们系统创新的团队有 15000 人。未来一定是追求工况效率，因为你追求单一发动机效率再高，你这个点消费者用不到。我们现在为什么不讲，因为一个发动机效率大家都很难理解了。
你看车里边机械能、化学能、电能三个能量之间的转化关系，转化效率都不一样，零部件系统不一样，所以我们要建立一个复杂的模型，这是比亚迪内部别人看不到的。我们背后有一个超大的模型仿真团队，这个团队把这些零部件的模型全建起来，之后对应改什么东西，直接找团队改，我们就能看到改了之后系统方向是怎么样的，系统策略在里面跑了之后，改的价值有多大。别人看不见的比亚迪，是我们的系统能力。
36氪：像我们做第五代DM，需要系统的配合，电池会有多少人来支持？
杨冬生：电池的研发是涉及到比较核心的，他有两拨人，一个是电芯设计，还有PACK设计。电芯设计的人其实不多，应该有个一两百人，PACK更多一点，因为涉及到工程化。两拨人加起来有个四五百人。
像电池你要保证它的低温性能，高温性能， SOC 性能，衰减之后的性能等等，我们会给电池提出一个精准的需求，他们根据你的需求去设计，这是有很多边界的。假如是外部供应商，相互之间不可能配合那么好。甚至很多话都是机密。
注：文/韩永昌，文章来源：36氪，本文为作者独立观点，不代表亿邦动力立场。
文章来源：36氪
