决定创业时，俞会根已经年近五十。
彼时他在北汽新能源担任总工程师，职位、薪资待遇和福利都不错。投身创业，身边很多亲人和朋友都不理解，也有人劝阻他。但俞会根认为，“如果这个事不做，这辈子一定会后悔”，而且“一定要做一个上市公司”。
2016年8月，俞会根有了一个新身份——卫蓝新能源创始人、董事长兼总经理。这家公司专注于固态电池的研发与生产。
成立8年，卫蓝新能源已完成多轮融资，投资方包括蔚来、吉利、华为、小米、天齐锂业等车企与汽车产业链参与者，目前估值超157亿元。
在动力电池赛道，固态电池被认为是能平衡能量密度、安全、成本等方面的“终极电池”。中金公司研报认为，半固态、固态电池有望成为贯穿今年全年的主线，2024年为半固态、固态电池装车元年。
同时，固态电池站上政策风口。今年5月，据中国日报报道，中国或将投入约60亿元用于全固态电池研发，包括宁德时代、比亚迪、一汽、上汽、卫蓝新能源和吉利共六家企业或获得政府基础研发支持。
据了解，卫蓝新能源目前已申请专利超过580项，是同时承担多个国家重点研发计划项目（储能领域和汽车领域）的固态电池公司。
在固态电池赛道，从传统液态电池巨头到初创企业，都希望复制过往企业在液态电池领域取得的成功。这一次，卫蓝新能源能否在风口起飞？
选择技术路线
2015年，俞会根还在北汽新能源任职，主要研究动力电池的技术路线，同时兼任中国科学院物理研究所研究生导师。期间他经常与大学同学李泓见面，双方都对固态电池感兴趣，渐渐萌生了创业的念头。
2015年底，有位投资人找到俞会根，说如果他想创业，可以投资2000万元。虽然这笔钱后来未能到账，但让俞会根看到了资本市场的热忱。
2016年8月，俞会根拉着李泓和陈立泉院士，一起创办了卫蓝新能源，从事固态锂电池的研发，俞会根担任董事长。
俞会根回忆，创业初期最难的就是找到并确定固态电池的技术发展路线。
根据电解质材料差异，固态电池有三条技术路线：聚合物、硫化物与氧化物。三者各有优劣势。聚合物优势是成本低、易于加工，但作为电解质材料，电导率低。硫化物优势是电导率较高，但制备难度较高，成本昂贵。中国更多押注氧化物技术路线。
正是因为国内企业更多选择氧化物技术路线，因此在液态电池与全固态电池之间存有“灰色”地带，即半固态电池。按照电解液的含量，电池可分为液态、固液混合态、全固态。因此，从液态电池到全固态电池是一个渐进过程。而卫蓝新能源能做的，便是逐步降低电解液的含量。
“我们的初心就是做固态电池，但到底怎么做，一头雾水。那时候就觉得有目标，起始点也清楚，但路径不知道，只能反复论证讨论，不断试错，效率低，投入又大。”俞会根称，后来李泓提出来，做混合固态或半固态。在黑暗中摸索长达两年时间后，2018年，他们最终确认了现在的技术路线。
卫蓝新能源采用原位固态化方案，将部分液体变成固体，电极和电解质之间可以实现较好接触，这便是混合固液电池的核心差异。
刚开始，整个行业都认为半固态电池是一个过渡产品，不可能规模化量产。但在俞会根看来，“半固态路线是短期能够实现量产的最优方案。”
今年4月，中国科学技术协会主席万钢到卫蓝新能源调研时，指出“半固态电池是迈向全固态电池的一个台阶，如果你要直接跨过台阶，可不可以？当然可以，但是这个台阶很高，要想跨过去非常难”。这给了俞会根启发。他认为用户只关心电池是否安全、好用以及便宜，而在当下，半固态电池就能很好解决用户痛点。
技术路线确认后，便是漫长的研发、设计与生产。由于资本投入规模大、研发投入产出周期长、技术壁垒高等特点，动力电池成为具有高护城河的行业。
固态电池的研发周期更长。“首先是电芯的研究开发，周期一般在两年左右。其次，电芯开发出来以后，要跟整车厂适配。车企拿到电芯后从开始验证到量产装车，国内车厂大概需要18个月，国外车厂大概需要3年。如果和整车同平台同期开发，3年时间可能还不够。对于我们来说，慢则5年，快则3年半，才能实现固态电池商业化落地。”俞会根说。
这也让这家初创公司面临营收方面的挑战。“如果我只做动力电池，那这期间的营收怎么办？我对股东、对员工怎么交代？”
为了让企业能活下去，卫蓝新能源成立初期，做了很多尝试——做过手机电池、蓝牙耳机电池。在跟华为、小米、OPPO、vivo等品牌沟通后，俞会根发现消费电池头部集中度很高，挤进去很难。围绕动力电池这一主营业务进行梳理后，俞会根砍掉了很多业务，“当时那个心疼啊，觉得这个业务做得已经挺好了，花了这么多心血，但是不得不砍掉”。
当下，卫蓝新能源聚焦开发固态动力电池、储能电池以及小动力电池的电芯技术，应用覆盖新能源车船、规模储能等行业领域，在北京房山、江苏溧阳、浙江湖州、山东淄博拥有4大生产基地。俞会根透露，随着动力电池和储能电池产量提升，今年公司营收将会翻番。
此外，作为创始人，在带领公司完成0到1、走向1到100时，俞会根也意识到组织力变得尤为重要。如何制定理性的决策，最大程度防止执行层面动作变形，将组织效率和管理效率发挥到最大化，这些都是需要不断迭代的核心。
量产化挑战
2021年1月，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在NIO Day上发布首款旗舰轿车ET7，称该车将搭载150kWh半固态电池，能量密度高达360Wh/kg，可实现续航1000公里。由此，仍属非主流的固态电池成为业内热议的焦点。卫蓝新能源也被更多人熟知。
卫蓝新能源公开的客户不多，其中最大的客户便是蔚来汽车。
与蔚来的合作有很多机缘巧合。俞会根回忆，当时蔚来想把电动汽车的续航里程做到1000公里以上，在对电池的性能指标评估测算后，认为电池容量至少要达到150度电，能量密度必须突破300Wh/kg。业内一般认为，液态锂电池的能量密度上限为300Wh/kg，而固态电池能突破这一上限，实现同等电池体积下更高里程的续航。这一点对于采用换电模式的蔚来汽车更为重要，规模化的换电需要保持电池的尺寸一致。
但当时蔚来可选的动力电池企业并不多。“有的不建议他们做，有的不愿意配合。”俞会根说。
2020年初，卫蓝新能源的固态锂电池项目入选了中关村颠覆性创新“拟支持技术研发和成果转化项目”，该电池的能量密度达到了350Wh/kg，这引起蔚来的关注和重视。2020年，蔚来汽车电池系统副总裁曾士哲约俞会根在上海见面聊了几次，很快双方达成合作。
接下来是选址。俞会根回忆，2021年整个上半年，他们在多地进行选址，最终确定在湖州基地生产汽车动力电池。2021年10月，湖州基地开工建设，2022年6月全面建成投产。
由于成本高且测试周期长，要实现固态电池上车，卫蓝新能源面临诸多挑战。
“没有大规模生产固态电池的经验，材料体系、团队、设备都是新的，几乎无从下手。”俞会根说。当时在湖州负责落实项目的总经理一筹莫展，时常向他诉苦。为此，俞会根专门去了一趟基地做思想工作，他强调了6个字：认真、学习、坚持。
蔚来的支持力度也很大。“这是联合开发项目，他们投入了大量的人力、物力和财力，派了100多人驻场。”俞会根回忆，后来经过大概半年时间，问题少了，大家对量产交付也越来越有信心。
2022年11月底，湖州基地车规级固态动力电芯正式下线。2023年6月，卫蓝新能源宣布将360Wh/kg锂电池电芯交付给蔚来汽车。同年12月，150kWh超长续航电池包在李斌的直播中实测过关。2024年4月3日，蔚来宣布该电池包正式步入量产阶段，且首块150kWh量产电池包正式下线，该电池包已于今年6月投入使用。
目前，蔚来对该电池包的策略是“只租不售”。 蔚来联合创始人、总裁秦力洪曾对此解释，主要是因为“150度电池包的成本很高，相当于一辆ET5的整车价格（75kWh电池版整车售价29.8万元起，租赁22.8万元起）”。
蔚来采取换电模式，对电池成本相对不敏感。但对其他车企而言，电池成本直接体现在售价上。当前，半固态电池成本几乎是液态电池的2倍，这也是半固态电池没能大规模进入市场的主要原因。
俞会根透露，今年能将其与三元电池的成本差距控制在10％以内。未来随着产量提升，特别是正极材料降本，半固态动力电池整体成本会与液态电池持平。届时安装半固态电池，会成为车企的一个降本选项。俞会根预测，全固态电池产业化之后，会比液态三元锂电池成本降低10％~20％。
规模化量产也有助于降本。俞会根坦言，只有具备足够多的产能，他们与上游企业谈判时才能有更大议价权，同时也能满足更多车企需求。至于拐点何时到来，俞会根判断，真正的爆发可能是在2026年，届时会有更多车企搭载卫蓝新能源的半固态电池。据了解，今年卫蓝新能源会与3家车企达成合作。
当下对卫蓝新能源来说，首要任务仍是全力以赴保供蔚来。
“目前产能还处在爬坡阶段，在产能有限的情况下，我们必须小步快跑，先确保将产品交付给蔚来，之后逐渐扩大规模。与三四家车企达成合作，先解决了从0到1的过程，再依靠规模降本，实现从1到N的过程。”俞会根表示。
注：文/任娅斐，文章来源：中国企业家杂志(公众号ID：iceo-com-cn)，本文为作者独立观点，不代表亿邦动力立场。
文章来源：中国企业家杂志
