据媒体报道，百度在武汉投放了400辆萝卜快跑，目前已经完成了500万个订单，占行业同期总订单的45%，且攻城略池的范围加速扩大，已在北京、上海、广州、深圳、重庆、武汉、成都、长沙、合肥、阳泉、乌镇开放运营。
这意味着，无人驾驶已进入到切实落地环节，将深刻影响着我们每个人。
一石激起舆论千层浪。站在各自的立场，有人欢呼有人惆怅。
坐在后排的乘客，因为费用更低廉、环境更友好、服务更放心、操作更便捷的叫车体验而欢呼。
坐在主驾位的司机，因为分蛋糕的人变多后，可能导致自己的生计压力而惆怅。
但无论如何，这场城市出行方式的变革大幕已轰然拉开……
萝卜快跑掀起城市出行革命
就像历史上历次工业革命一样，由无人驾驶技术催动的萝卜快跑，也有望颠覆地铁、公交、小电驴、出租车等旧的城市出行方式。
社交平台上，对萝卜快跑的正向评论比比皆是，大部分是年轻人。
@特坚定说，“它不会嫌我距离短。比起真人司机，它不拒载，不绕路，没气味，更不会和人吵架。上车还能放个自己喜欢的歌，调个自己舒服的温度。”
@ss说，“科技无所不能，下雨天再也不用担心打不到车了。”
@毛茸茸戏谑到：“我能买一台萝卜快跑吗？上下班负责接送我，到点负责接送娃，平时设置成滴滴模式，让它赚钱养家。”
不难看出，萝卜快跑确实在某些方面有着突出的比较优势。
首先，纯机器躯体，它不会“看人下菜”，比如太远或太近不接单，更不会和乘客发生冲突，中途凭生“幺蛾子”等，避免由人引发的言语伤害、肢体伤害；风雨无阻，7×24小时运转，相当于一台“永动机”，打消乘客因天气不好、回家太晚等叫不到车的担心。
萝卜快跑一个月的单量高达300万单。平均下来，每辆车每天能跑100单，而普通网约车，一天能接50单都算高产了。
其次，萝卜快跑的价格更便宜，6公里车程仅需4元，远远低于普通网约车的18元。
来自武汉的李晓告诉节点财经，“下载萝卜快跑APP，参与了一些打折送优惠券活动，总体下来比打车少了一半。”
最后，更私密的空间，更干净整洁的卫生。放喜欢的歌、开关空调，都由乘客自行定夺。
据“湖北发布”消息，萝卜快跑在武汉的订单迎来爆发式增长，单日单车峰值超过20单，接近出租车司机平均一天的单量。
时代巨轮滚滚向前，涟漪注定会由点及面地向外扩散，变为浪潮、洪流。
相关数据显示，2017年至2022年，我国无人驾驶市场规模由681亿元增长至2894亿元，年均复合增长率达到36%。
另据太平洋证券预测，在2025年和2030年，中国Robotaxi（无人驾驶出租车）的市场规模分别有望突破1.18万亿元和2.93万亿元。
换言之，更多的“萝卜快跑”上路将是大势所趋。
第三空间的困局
哲学教育我们要辩证地看事情，即凡事都有两面性。就像开头提及的乘客和司机，欢呼和惆怅，两种心态、两种感受。
“萝卜快跑”的迅速推进，有受益者，也有受冲击者。后者则是靠驾驶糊口的一批人。
在郝景芳的《北京折叠》里，城市分三层空间。
第一空间生活着五百万人口，从清晨六点到第二天清晨六点；第二空间生活着两千五百万人口，从次日清晨六点到夜晚十点；第三空间生活着五千万人，从十点到清晨六点。
时间经过了精心规划和最优分配，小心翼翼隔离，五百万人享用二十四小时，两千五百万人享用十六个小时，五千万人享用八个小时，隐喻上流、中产和底层三个阶层。
靠驾驶糊口的这批人，大概率位于第三空间，往往上有老下有小，是车奴、房奴、孩奴，也很有可能要由于“萝卜快跑”，付出被取代、被失业的代价。
据交通运输部统计，截至2023年12月底，我国网约车司机注册量为657.2万人，到今年5月31日又飙升到了703.3万人，首次突破了700万大关。如果算上流动出租车，这个数字接近千万，体量非常庞大。
随着更多人入局，运力过剩，需求饱和，网约车的钱也越来越难赚了。
以近期公布官方数据的广州为例，从去年12月到今年5月，不到半年，网约车司机日均订单量从14.21单下降至12.22单，日均营收从343.34元降至311.63元。
简单计算，即便“全年无休”，天天996，在不扣除用车、养车开支的情况下，网约车司机的月收入也不超过1万元，实际收入就更低了。
所以，当“萝卜快跑”加入内卷大军时，第三空间对“抢饭碗”的担忧不无道理，并引发巨大争议。
有没有一条中间道路？
或许我们可以从古典主义经济学家提供的市场补偿机制中，包括新机器补偿机制、价格下降补偿机制、新投资补偿机制、新产品补偿机制、工资下降补偿机制，找到些许解决困局的思路：
比如，新机器补偿机制。无人驾驶汽车替代传统汽车，前者创造的工作岗位补偿了被技术进步排挤的就业，萝卜快跑创造的安全员、监控操作员、软硬件工程师等工作岗位，补偿了网约车司机。
比如，价格补偿机制。无人驾驶汽车替代传统骑车，是基于效率拔高和成本下降带来的整体性价比提升。这种性价比的提升，无疑增加了消费者的福利。消费者福利的增加反过来又推动新的生产和就业，形成相互促进、相互补偿的积极循环。
萝卜快跑还有待解难题
作为成长中的新生事物，萝卜快跑自然也有不足和瑕疵，其最大的问题便是安全性。
前几天，有武汉网友发布视频，称“萝卜快跑”无人驾驶出租车在武汉街头与行人相撞，视频中可以看到一个行人躺在出租车前，交警正在现场，事故造成了部分车辆拥堵。
据节点财经了解，萝卜快跑的自动驾驶技术仍处于L3级别，即是在特定条件下能够自主驾驶，例如，在高速公路或路况良好的情况下，车辆可以自行控制转向、加速和制动。
相较之下，在更先进的L4级自动驾驶中，司机在绝大多数场景中都不需要参与、干预，即使出现系统故障或无法应对的情况，车辆也能够安全地停靠或进入安全模式，尽量减少对驾驶员的依赖。
有用户表示，萝卜快跑开直线没问题，开变线也还行，就怕旁边的车突然变线或者有人汽车突然经过，它会吓一跳，抖一下。
说白了，在技术层面，萝卜快跑还需要进一步完善。
此外，L3和L4级别自动驾驶车型未规模化量产，成本挑战在2026年前仍将存在。
“‘技术+整车+平台’的‘金三角’合作模式为当前主流，其中自动驾驶技术公司驱动Robotaxi商业化进程，拥有成熟L4+技术支持是Robotaxi落地关键。”华福证券称。
定责也是一个问题。有人就提出，“如果有黑客入侵系统造成事故，谁来负责”？
挑战，才刚刚开始。对千万司机是，对萝卜快跑亦是。
注：文/八真，文章来源：节点财经(公众号ID：jiedian2018)，本文为作者独立观点，不代表亿邦动力立场。
文章来源：节点财经
