如媒体所言，扛住了造车行业工序复杂、投入大、周期长、极度内卷等现状，历时1,000多天，小米创始人雷军终于到了交卷的时刻。
3月28日晚间，小米汽车SU7正式发布开售，三款不同配置的车售价在21.59万元-29.9万元之间。
自诩“是卷王、不怕卷”的雷军，在“诚意做到底”后，实现小米汽车上市24小时大定88,898台。4月1日中午12点，小米SU7创始版再次开售，2分钟就秒空。
鲶鱼效应出现了。就在小米汽车加售的当天，其他新能源车企纷纷出招：
问界汽车的新M7 Plus大五座后驱版售价下调2万元至22.98万元，新M7 Max五座后驱智驾版售价下调1万元至27.98万元；极氪汽车的极氪007后驱增强版上市，售价20.99万元起；蔚来汽车推出最高10亿元油车置换补贴。
卷价格、卷配置、卷补贴，对于汽车产业而言，小米汽车上市后，整个产业生态还将“卷”向何处？
长期以来，汽车产业链是九鼎投资的重点投资方向之一。我们以访谈的形式，邀请九鼎投资制造业一部董事总经理李建立分享了他对此的思考和观察：
01
车企竞争的核心要素：
供应链、品牌
Q：小米汽车上市，你觉得会给行业带来什么样的影响？
九鼎投资李建立：虽然在汽车行业不算里程碑式的事件，但加剧了市场热度和市场竞争。
尤其是小米SU7的价格在21.59万元-29.9万元之间，这是汽车市场竞争最激烈的价格区间，活跃着凯美瑞、帕萨特、雅阁等传统燃油品牌，也有极氪001、极氪007、问界M7、小鹏P7、Model 3等纯电/混动轿车。
Q：“人车家全生态”是小米的战略。你觉得“人车家”生态会是未来车企竞争的核心要素吗？
九鼎投资李建立：肯定是加分项。“人车家”本身和企业的品牌能力有关。如果在深圳华强北弄这个，肯定没人认可。为什么小米能做生态？华为也在做底层系统（鸿蒙系统）？是基于他们强大的品牌力。一整套产品都相对好用，就会形成生态。反之，如果产品不好用或者短板非常明显，就形成不了一个完整的生态。
Q：雷军说，高毛利在汽车行业很难实现。关于汽车行业的毛利，理想汽车董事长李想曾表示，“达到千亿级别的收入规模后，15%~25%的产品毛利率是一个健康生存的汽车企业的基准要求”。据你了解，对于新一代或者说新入局的智能车企而言，毛利达到多少能健康生存？
九鼎投资李建立：按照行业经验来看，15%以上的产品毛利率，（对于新一代的智能车企来说）是相对合理的。
相比前期巨大的研发投入，车企第一款车的毛利率并不重要。更重要的是市场反馈——大家是不是认可。第一款车没有砸掉它的品牌，在营销上就已成功。剩下的，如果（汽车）产品进入市场之后，整体使用体验以及售后服务也能做得好，就OK了。
Q：车企如何在追求毛利率的同时，兼顾整个产业生态的健康发展？你有什么建议？
九鼎投资李建立：整体来说，汽车的毛利率与产品配置、售后服务、产量等因素都有关联。
车企最早在做产品定位时，就要规划得很清楚。什么样的产品定位，对应什么样的车体配置和售后服务？当产量上来，有没有供应商愿意配合你去降价，来保证产品的毛利率不受影响？
要说产业生态的健康发展，是一个大工程，不是简单的毛利率的问题。对于刚入局的汽车新势力来说，前期更重要的事情，是验证自己的既定目标。像蔚小理这种在汽车行业已经摸爬滚多年的，就要考虑如何去做平衡。
Q：此前，蔚来汽车董事长李斌预判，“2025年开始， 汽车行业会进入决赛圈 ”。你对汽车行业“决赛圈 ”有着怎样的判断和思考？
九鼎投资李建立：2023年末，在2023世界新能源汽车大会上，由工业和信息化部指导，中国汽车工程学会、中国汽车技术研究中心有限公司联合行业共同研究编制的《汽车产业绿色低碳发展路线图1.0》明确，2025年新能源汽车市场渗透率目标为45%。
所以，李斌说的“决赛圈”有道理。汽车行业的增长逐步放缓，市场格局趋于稳定，头部企业在品牌、销售、售后网络、供应链能力等方面都将建立各自的能力和优势。
对于车企来说，要想进入“决赛圈”，供应链能力和品牌能力是核心。
02
汽车产业增速变缓、门槛变高，
或将重新洗牌
Q：雷军也说，苹果可能是最适合搞“人车家”生态的企业，但它放弃了造车，你怎么看？
九鼎投资李建立：苹果公司肯定是有其独特的战略和思考，才能成为全球市值最高的高科技公司之一。
在造车这件事上，苹果早在2013年就宣布了“iOS in the Car”计划，开始进军汽车领域。但很显然，造车并非易事，苹果公司也意识到了这点：
2022年，苹果公司曾将目标下调至2026年上市L4级别自动驾驶的汽车，且放弃了L5自动驾驶路线。2023年1月，苹果再次调整造车方向，将车辆的自动驾驶级别从L4下调至L2+，从2026年再延后2年至2028年。
苹果公司做的规划，从当时来看是没问题，后面由于各种原因，研发进度慢了。但汽车市场跑得太快了。真正到2028年，L2+级的自动驾驶可能在市场上就没有竞争力了。对苹果公司来说，如果不能做出特色甚至超越行业预期的东西，是没意义的。
Q：2025年汽车行业进入“决赛”，是否意味着在小米汽车之后，汽车（主机厂）行业不再有新玩家的机会了？
九鼎投资李建立：有没有机会不好说。但可以肯定的是，愿意入局的企业越来越少，因为行业门槛会越来越高。而且行业增速渐在变缓，意味着市场机会很少了。汽车行业发展到下一阶段，趋势应该是集中度提高，而不是有更多的人进来。
Q：展望未来5年，你觉得整个汽车产业会发生哪些变化，行业会产生哪些趋势？
九鼎投资李建立：第一，整个汽车大行业的增速会逐渐变慢；第二，智驾化趋势会进一步强化；第三，汽车行业会重新洗牌：当未来的年轻人再去买车时候，非新能源车可能不再是首选。即便是某些树立了上百年品牌形象的汽车品牌，若是无法迎合新的发展趋势，或将沦落为年轻人眼中的“杂牌车”，甚至退出历史舞台。
Q：对于汽车产业链上游来说，又会面临什么样的机会和挑战？
九鼎投资李建立：对于汽车供应商来说，第一，要紧跟符合行业发展趋势的客户。哪些客户更有前途，对其倾斜的资源或者说支持力度要更大。第二，汽车供应商自身的产品技术，也要适应行业的发展趋势。
尤其在变革的过程中，有些新的技术或者零部件是以前从来没有的，需要主机厂和供应商共同去做研发和提升。例如一体化压铸技术（将原本设计中需要组装的多个独立零件重新设计，并使用超大型压铸机一次压铸成型，以减轻车体重量并降低汽车的研发成本），技术难度特别高，且成本投入非常大。
Q：面对正处于关键发展期的汽车企业，你会给主机厂和供应商企业提出怎样的建议？
九鼎投资李建立：对主机厂的建议不多，对供应商来说，竞争还是取决于技术和成本，来源于企业的研发和管理，市场变化很快，不变的还是练内功。窗口期仅还有2-3年，要抓住机会成为主流主机厂的核心供应商。
03
若汽车“富士康”难有，
什么特质的供应链企业长期能赢？
Q：手机产业链诞生了富士康这样的代工巨无霸。但在汽车产业，车企很多的生产线是车企自己在做，并未找代工。而且，尽管汽车产业链也有大型汽车零配件供应商如麦格纳，但其体量和行业地位也与富士康不在一个级别。汽车行业还能诞生自己的“富士康”吗？
九鼎投资李建立：就产线来说，汽车和手机不太一样。汽车产线的投资非常大，光一次性投入就比手机产线大太多了，而且周期也很长。
另外，汽车业态一直在变化。最早，生产代工模式在传统燃油时代几乎是没有的；进入电动汽车时代后，电动车企需具备电动汽车生产资质。如果没有资质，就只能找代工。就像蔚来汽车，造车九年后，才终于在2023年底拿到了电动汽车生产资质。此前，蔚来只能和它的代工厂（如江淮汽车）合作生产一些车型；现在，车企和代工厂分离又有“冒芽”迹象，这会不会成为大的趋势，还不好判断，但汽车行业的“富士康”是不太容易的。
Q：基于现在和目前的市场格局的演变，你今年重点会关注汽车行业的哪些投资方向？
九鼎投资李建立：我们主要关注新能源车上游产业链，尤其主流车厂配套体系内的。因为新能源车渗透率仍有提升空间，行业还有2-3年的较高增长期。汽车电子很热，但是产业和资本的竞争都很激烈，国产品牌车的崛起，也将重塑产业链，带来相应的投资机会。
Q：具有什么样的特质的汽车产业链企业，会更加吸引你进行投资决策？
九鼎投资李建立：在技术、产品、客户这几方面做得扎实，且有自身的战略和能力匹配，这种是长期竞争下来能赢的企业。企业如果只是参与到热门赛道而没有核心能力，在未来会很难。
实际落到投资决策上的话，我们更偏好这两类企业：要么是技术领先型，要么是已有一定规模体量的成熟企业。
注：文/九鼎投资，文章来源：九鼎投资(公众号ID：JD_Capital)，本文为作者独立观点，不代表亿邦动力立场。
文章来源：九鼎投资
