十年前，高达6-7万美元一颗、需要人工组装的64线机械式激光雷达，造就了美国激光雷达龙头Velodyne在全球市场的统治地位。然而技术进步，大规模量产的需求催生MEMS激光雷达，Velodyne的好日子一去不复返，中国分公司已经形同虚设。
另一头，汽车主机厂将激光雷达“按颗宣传”，激光雷达的数量和汽车高级程度挂钩，以便秀肌肉、卷性价比。
这样的浪潮不断翻涌着，卷向自动驾驶产业链。
2024年需求向好，市场巨大，是自动驾驶企业的一致认同。
新能源汽车市场渗透率稳步提升，新标配“智驾”把看似定型的全球汽车行业翘起一个角，注入智能化。自动驾驶无疑是老生常谈的领域，不仅涉及风暴旋涡中的安全问题，也能反映最新技术角逐热点。
自从1925年，无线电设备公司HoudinaRadioControl第一次在老爷车上展示“无人”驾驶概念以后，人们就开始在自动驾驶上不断探索，试图一步步带领真实世界无限贴近那个汽车可以完全接管驾驶的“理念世界”。
然而就像柏拉图所承认的那样，真实世界永远不可能像理念世界一样完美。几十年来，自动驾驶领域涌现了各种各样的技术路线，相关芯片、激光雷达、摄像头、域控制器、智能底盘等产业链崛起又落下，时代造就巨头和技术浪潮。
2024年，自动驾驶怎么样了？
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能上路了，就是突破
2024年初，特斯拉FSD将在2024年进入中国市场的消息再三得到佐证。无论对新能源车还是自动驾驶赛道上的企业来说，都是一个巨大的变量。如果特斯拉顺利推进FSD落地中国，不仅会对销量有提升，也增加了国内自动驾驶赛道的激烈程度。对此，36氪向特斯拉上海团队求证，暂未得到回复。
制度层面上，国内也在积极探索。但由于国内复杂的道路交通环境，高阶自动驾驶很少能获得进一步上路许可。
2月23日，文远知行、百度萝卜快跑、小马智行、AutoX（安途）宣布首批获准北京大兴机场高速以及大兴机场部分区域的自动驾驶车辆载人示范应用。近两年来，国内一线城市都在陆续开展自动驾驶试点。
百度旗下的“萝卜快跑”走在前面。据3月7日报道，2021年面世以来，萝卜快跑无人打车订单已经超过500万，是百度自动驾驶巨大投入在To C端的能力佐证。不过在各个社交平台上，用户使用无人车出行的主要原因还是“体验新鲜感”，还没有形成日常习惯，完全信任无人驾驶。
2023年，文远知行也在持续推动Robotaxi自动驾驶出租车，Robobus自动驾驶小巴，Robosweeper自动驾驶环卫车、Robovan自动驾驶货运车、高阶智能驾驶等五大产品线的商业化落地。
“自动驾驶的商业化落地，始终是我们和同行聊得最多的。”文远知行相关负责人告诉36氪。“2024年，文远知行还会坚持‘两条腿走路’战略，一条腿是加速推进与博世合作的L2+/L3级别高阶智能驾驶解决方案量产落地，另一条腿就是上面提到的五大产品线商业化运营。”
据介绍，文远知行则成为全球首个也是唯一一个同时拥有中国、美国、阿联酋、新加坡四地自动驾驶牌照的科技公司。
不过自动驾驶注定不能只是头部的游戏，还需要更多参与者进入行业。政策方面的重大利好，让很多企业看到了机会。
2022年1月，国务院印发的《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》中提出，将稳妥发展自动驾驶和车路协同等出行服务。
到2023年年底，我国共建设17个国家级测试示范区、7个车联网先导区、16个智慧城市与智能网联汽车协同发展试点城市。
2023年11月17日，工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部等四部门近日联合印发通知，部署开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作，总体要求具备量产条件的L3、L4级别智能网联车在限定区域内开展上路通行试点。
多名业内人士告诉36氪，大批自动驾驶企业、车企借这个机会进入了L3级赛道，并且在年末获得了积极的牌照进展，可以看出这是一个积极的信号。
不过根据试行方案，若车辆在自动驾驶系统未激活状态下发生事故，按现行规定承担责任。在自动驾驶系统激活状态下发生违法或事故，试点企业与试点使用主体需在规定时间内向相关部门提供证明材料。若未按规定提供材料，需承担事故责任。
换句话说，有把握的测试车辆可以上路了，但是企业要谨慎看待可能会承担的事故责任，相比之前算是有了长足的进步。
在杭州市余杭区的道路上，已经能够看到顺丰的无人快递小车在工作，走非机动车道。
据顺丰人士表示，无人快递车还只是在小范围应用测试当中，执行快递站点和小区站点之间的少量快件运输。据36氪观察，无人快递车能够遵守交规，不过在速度、效率上和人驾驶电动快递车还有很大差距。
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不够绝对安全，新能源车走“智驾”路线
说到底，新能源车优越在哪？不仅是“电比油低”“798”，不限号，更是智驾。没有智驾功能，新能源车无法支撑超高、且越来越高的溢价。
“我选这款车主要就是因为好开。”小鹏G6车主沈女士（化名）告诉36氪，她日常倒车等都交给XPILOT智能辅助驾驶，会比自己开省力很多。不过她没有完全信任智能驾驶，还是按照提示在操作。“方向盘肯定要把着，那种（驾驶位）躺下睡觉的司机就太不负责任了。”
实际上，不仅在中国，美国自动驾驶关于政策法规方面也在探索之中。
据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）最新数据：自2019年以来，美国涉及特斯拉自动辅助驾驶模式有关的车祸事故，达到736起。这其中使用了Autopilot、FSD功能的不在少数。
自从2021年马斯克宣布移除雷达传感器后，特斯拉彻底转向纯视觉路线。然而，是纯视觉，还是混合固态激光雷达更好？出于车辆安全性和批量化生产能力，业内大多偏向于后者。
无疑，自动驾驶技术“上车”还不足以证明其完全安全性，因此各大厂商采取智驾、辅助驾驶的宣传口径，告诉消费者“我有这项技术，你可以用，但要谨慎”。
“（新能源车）基本上都是L1级别的水平。”某国内新能源车品牌销售告诉36氪。
华为问界、理想、蔚来、小鹏、吉利、哪吒、长安等主机厂的高端品牌线以外，不仅新能源车标配智驾，越来越多燃油车也感受到危机，在智驾上找突破口。但受制于天然的发动机、变速箱、底盘、电池设计，无法像新能源车一样丝滑地支持自动驾驶、辅助驾驶，响应速度降低，安全性也同时降低。
不仅如此，人身车辆安全以外，还有另一层维度的安全问题。
以激光雷达为例，在自动驾驶行业，激光雷达直接to主机厂，并且与上下游传感器等零部件有着深度合作，他们的感受更为直观。
“我们绕不开的问题，一个是人身安全，一个是数据安全。”探维科技COO沈罗丰告诉36氪。探维科技是一家专注车规级激光雷达研发生产的公司。“激光雷达的隐私安全可能比图像简单一点，不会有高精度的人脸等生物识别信息，但激光雷达与测绘领域确实存在着一定的共通性，是一个备受关注且敏感的话题。”
一个数据对比能说明市场的增速：激光雷达在车载端的交付量快速爬坡，早期一年几万台，现在已经到一年几十万台的量级。
2023年，禾赛科技累计交付量已超30万台，成为全球首个达到此交付量的公司。速腾聚创激光雷达交付量约为25.6万台，ADAS领域的车载激光雷达交付量约为24万台，相较2022年同比增长550.41%。
而随着激光雷达、车辆摄像头精度不断提升，数据隐私安全可能将会愈发凸显。“这一方面，（还要看）国家层面或者行业层面深入探讨如何加强数据安全和隔离措施。这无疑是未来发展中绕不开的关键点。”
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需求与问题并存
先上智能辅助驾驶，投入自研或者备好供应商，观察政策法规伺机而动，是大部分主机厂的规划。对于供应商来说，自己规划的产能如何分配，往往提前半年到一年就要开始进行。
沈罗丰分享了一个有意思的细节：大多数主机厂客户的需求在初始阶段往往并不显著，这需要付出耐心和时间去持续跟进和陪伴。“有些客户可能初期仅下单十几二十件，且开发周期较长，这使我们难以准确判断其推进合作的真实意愿。然而，一旦我们的产品在车型设计阶段得到定型并成功应用，那么后续更换的可能性就会大大降低，从而带来稳定的订单量。值得注意的是，也有部分客户可能是出于测试目的。因此，我们需要综合考量各种因素来做出判断。”
激光雷达以外，芯片、摄像头、域控制器、线控转向系统、智能底盘也都加速融资节奏。
线控底盘使用电子信号和电缆代替传统的机械连接，能够实现对车辆的精确控制，已经成为主机厂的主流选择。据国联证券统计，当前线控制动渗透率仅有约20%，线控转向几乎尚未实现规模化量产，线控底盘市场潜力巨大。
线控转向能够控制无人驾驶转弯的指令目标输入和汽车转向轮的变化之间的关系，直接掌控着自动驾驶路径与方向的精确控制。作为高阶自动驾驶的基石，线控转向技术壁垒高，市场渗透率低，处于行业爆发性增长前夜。
擎动转向董事长兼CEO邓健曾告诉36氪：“线控转向作为电动转向的下一代产品，是未来中国汽车产业在线控底盘领域 ‘弯道超车’和‘国产化’的爆发点。”
在车内网络（CAN/Ethernet PHY）系列芯片领域，小米曾独家投资杭州傲芯科技。相比小米汽车给市场带来的新品SU7，小米在产业链上的投资更加令人瞩目。
显然，在自动驾驶领域，中国企业也搭上新能源汽车这趟车开始加速。
然而现实的另一方面，恒大汽车、威马汽车、高合汽车等品牌释放出难以为继的信号，洗牌整合在悄然中发生。
伴随着新能源车品牌密集上市，主机厂需求大爆发，产业链供应商内卷加剧。但正像探维科技陪跑上下游客户时所面对的问题一样，在新能源品牌资金链吃紧，健康状况不明，加速出清的过程当中，行业也在判断真正的需求所在。
2023年2月9日，禾赛科技在纳斯达克上市，截至2024年3月8日，股价已经跌至5.67美元，相比开盘23.75美元已经跌去75%以上。
卷出加速度，扩大产销量的过程当中，营收的确增加了，但是市场更期待“脱水”后的健康表现。
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B到C，怎么改变人类出行？
相比C端，大部分无人驾驶企业集中在B端。码头、园区运输场景下，自动驾驶、无人驾驶已经比较成熟。
斯年智驾相关负责人告诉36氪，自动驾驶将解放生产力，改变的是社会经济的架构。生产安全、生产效率、生产升本都将因自动驾驶获得优化。
最新数据显示，截至目前，全国各大港口园区已有超过80%的运输车辆采用了自动驾驶技术。这些车辆通过高精度地图、传感器和先进的算法，能够自主完成货物的装卸、运输等任务，大大提高了工作效率，降低了人力成本。
以宁波舟山港为例，该园区自2020年建设时期起便开始引入自动驾驶技术，如今已有数百辆自动驾驶车辆在此运营。这些车辆不仅能够自主完成货物的搬运工作，还能够根据实时的交通情况自主规划最优路径，确保运输的高效和安全。
1月9日，宁波舟山港大浦口集装箱码头自动驾驶试验区揭牌，据悉封闭园区内的车辆自动驾驶已经可以达到L4级。此外，国内厦门港海润码头、山东港、广州南沙港、深圳妈湾智慧港、安徽合肥港也都开始使用无人集卡、IGV智能引导运输车，提高工作效率。
“半封闭、封闭的场景，虽不像城市道路那么复杂。但也有自身独特的难点。比如码头时刻动态变化的集装箱环境、工业场景大量的信号干扰、自动驾驶车辆与生产设备的作业交互、颠簸不平的路况以及同样存在多种车辆行人的混行作业环境、如何与作业生产实现数据与系统的对接等等。”斯年智驾坦言，解决这些问题，斯年智驾花费了不少时间与精力，这种积累是非常有必要的。
整体而言，自动驾驶技术已经成为港口园区的主流，它的应用不仅提高了工作效率，降低了成本，还带来了环保效益。据36氪此前对话的锋源氢能负责人介绍，该公司的氢能重卡也已经在港口码头上铺开应用。对于自动驾驶和新能源企业，封闭园区是最好的实验场。
比如除了C端的无人小巴，文远知行也在积极推进Robovan自动驾驶货运车、Robosweeper自动驾驶环卫车商业化落地运营。
“我认为到2024年，城市高阶L2+/L3级辅助就会迎来开城爆发，L3级牌照持续放量，更多车企参与到L3级自动驾驶量产车的试点与测试，L4级商业化落地不断提速，同时也存在品牌出海的机会。”文远知行相关负责人告诉36氪，“自动驾驶的未来目标其实就是文远知行的愿景：以无人驾驶改变人类出行。”
未来驾驶将不再是一件必须要考证的让人疲惫的技能，而是一个像骑马一样可供选择的消遣方式。车辆也不再只是一个交通工具，而是一个移动生活空间。你出门打的网约车是一辆无人驾驶的出租车，可尽享个人隐私空间；和家人朋友去坐的公交车是无人驾驶的巴士，可享受舒适宽敞的共享空间；你在快递驿站取到的包裹是由无人驾驶货运车运送而至，你所在城市的街道是由无人驾驶环卫车清扫……
从B端商用迈向C端应用，自动驾驶领域令人期待的不只是商业闭环再造新贵，也推动了一个未来世界的诞生。
注：文/王艺霏，文章来源：36氪浙江，本文为作者独立观点，不代表亿邦动力立场。
文章来源：36氪浙江
