2023年，城配市场整体向好，货拉拉递交港股IPO招股书，顺丰同城、达达集团实现盈利。
然而，万亿城配市场，前三大巨头只占了不到300亿元的份额；那么，剩下97%的城配市场掌握在谁的手中？城配市场集中度为何如此低？
城配市场繁荣的背后，存在着多种不同的运营模式和参与主体。其中，运联研究院将城配物流的运营主体划分为三大类：货主自营末端物流、三方城配企业以及城配运力平台。他们各自有着怎样的模式特点？分别在城配行业中扮演着怎样的角色？
1）货主自营末端物流模式：商流物流混合，资源配置丰富
货主自营末端是城配市场中的重要力量。这类运营主体以品牌方和零售商为主，他们通过自建物流体系，将商流和物流相结合，实现从仓储到配送的全程控制。
其中，乐禾冷链是品牌方物流子公司的代表。乐禾冷链以800+自有冷链车辆和大量区域型仓库配送中心承接母公司乐禾食品的仓、配等冷链业务。
另一家自建物流体系的零售商代表是时捷物流，时捷资源配置为美宜佳全国分拨中心+大量自有车，主要负责从自建仓到美宜佳门店的加盟便利店配送。
2）城配三方物流模式：成本优势不显，缺乏规模效应
三方城配企业通过直接承接城配货主的物流合同，提供专业的城配服务。
华南头部城配企业凯东源城配便是三方城配企业的代表，其自建车队运力236辆，承接华南区域统仓共配，背靠大客户华润。
目前，三方城配企业的经营模式对比货主自营模式没有明显的成本优势，这导致城市配送行业的三方化程度较低。
此外，城市配送处于物流系统末端，与快递、快运等其他物流细分行业相比，由于品类多样、场景交叉，难以形成标准化产品拉通客户需求扩大规模，呈弱规模效应。
同时，当前一客一议的项目制运营形成的向零售端单向流动模型区别于快递等网络模型，呈低网络效应。
3）城配运力平台：以平台服务为主，整合社会运力
货运平台作为新兴的城配运营主体之一，正逐渐崛起。以货拉拉、滴滴货运为代表的货运平台，主要通过整合社会城配运力，为中小客户提供点到点的即时性配送服务。
此类运营主体以平台服务为主，整合社会城配运力，主要承接中小客户的业务，然后分配给平台的运力，让运力为客户提供临时性配送 /搬家业务。
同时，平台围绕司机展开业务，包括前端司机买车业务以及购车后的维保、保险、燃油、轮胎等一系列后市场业务，通过围绕个体司机构建生态从而获利。
注：文/运联研究院，文章来源：运联智库(公众号ID：tucmedia)，本文为作者独立观点，不代表亿邦动力立场。
文章来源：运联智库
