早晨刚到物流园，看到了一个好友郑总。
郑总做一家物流平台的加盟网点，我认识他已经三四年了。
打过招呼后，郑总递过来一根香烟，突然开口问我：“你觉得现在开个黄牛肉火锅店这样的餐饮店如何？”
我很诧异地反问：“你物流不想做了？”
“也不是！”郑总又继续说道：“现在物流越来越难做，我想给自己找个退路，物流也不放弃，就是防止突然做不下去了，自己也好歹有准备。”
“为啥做不下去了？”我突然对郑总的话题很感兴趣，好奇地和他继续深聊。
以下为郑总的口述（经整理）：
1
盲目求大，结果一败涂地
2017年，我从一家知名物流公司辞职，和朋友合伙开了一个网点。当时我加盟的这家物流平台全国网点不是很多，但是基本乡镇都能覆盖，我们也是做了一个区县级别的加盟区域。
这个区有二十多个乡镇街道，那时候，虽然区域大一些，但是到达货不是很多，每天也就不到20票，两个司机基本能够应付得过来。虽然刚开始没多少出发货，但是算起来也还是多少有的赚。
2018年，这个物流平台被其他平台收购。之后，网点的到达货开始增多，每天日均派送超出100票。为了应付到达货量，我们网点新增了一辆9.6米货车作为短驳班车，三辆4.2米货车作为派件车辆，又新招了六个司机，两个客服。
分拨中心离我们有近80公里。由于离分拨中心远，班车司机每天晚上到达分拨需要在那里租房住，这也就额外增加了一项房租成本支出。而平台给我们的派费是0.12元/公斤，起步是6元/票，无任何加收也没有任何补贴。
班车每天拉到达货回来，大约在中午12点；卸完车再分配好派件车辆，下午1点半左右；派件司机出发正式开始派件大约下午2点以后。由于跨度大，区域分散，每辆车一下午也就只能送个8-15票左右，而我们的派费收入票均大概在20元左右。
这样算下来，每个月派费收入连司机工资都不够。
我们多次和平台沟通要求缩小区域，或者加高派费，或者公司派车开通分拨到网点之间的短驳班车，我们自己提供场地和装卸人员。但平台均未同意我们提供的三个方案。
坚持了一年后，我们网点最终从该平台退网。当年算下来，前前后后算上车辆、油费、人工、场地等费用，共亏损了60多万元。
值得一提的是，虽然这个过程中网点到达货增多，但是出发货货量与到达货增长不成正比。虽然给了派件司机出发货高额提成，但是他们搞货的动力还是不足。现在看来这也许是网点管理出了问题。
2017年是物流行业的一个转折点。从这一年开始，市场上的加盟平台越来越多。
过去占地盘、炒卖区域的时代，一去不复返了。物流市场价格也随着新加盟平台的出现，开始断崖式下跌。比如，当年某新起网平台为了抢占市场，甚至搞了一个特价活动，南京发江浙沪价格给网点底价为0.1元/公斤。
这种行业背景下，如果没有平台给你扶持政策，如果派费没有关系拿到加收或者高价格派费的合约，区域做得越大，亏损就越多。
我们从那个平台退网后，听说之后加盟的网点派费涨到了0.3元/公斤。
2
三年疫情，网点不断“瘦身”
退网后，我和合伙人也分道扬镳。合伙人远赴他乡去打工了，我选择了坚持做物流。
痛定思痛，为避免重蹈覆辙，我选择了一个分拨中心距离我们网点只有不到20公里的物流平台，加盟区域也缩小到五个乡镇。派件员也缩减到只有2个司机，文职人员也只保留了一个客服。
由于区域集中，而且离分拨中心近，我们每天上午10点左右就可以在分拨中心装好车后进行派件，每天下午3点前便可以派完当天所有到达货，每辆车平均每天可派到达货20-30票。我也有了更多时间进行业务拓展。
由于每天提货及时，派件时间充裕，网点的服务质量有了很大提升，客户的口碑也越来越好。不再像之前派件时由于赶时间难免会对挑剔的客户态度不好，提货也经常会晚点，有时候连客户下班了还不能赶过去提货。
那一年，我们每月月均派件180吨，出发货也从原来的月均60吨提升到月均260吨左右。
我很庆幸及时调整了经营策略。
2021年，我们网点有两个客户开始拖欠运费，不再像之前结款那么及时。我意识到这是风险客户，果断停止和这两家客户合作。
果然，半年后这两家公司倒闭了，虽然有几万元没要回来，但是及时避免了更大的损失。据说最高的还有被拖欠了二十多万的网点。那家网点直接就被拖垮了。
庆幸自己早早规避了风险的时候，现实也摆在了眼前，老客户出发货货量急剧下滑，新客户货量增长乏力。
危机又一次来了！熬了一年，年底一算账，2021年白干！
2022年，我抱着“船小好调头”的思想，再次缩小加盟区域，将5个乡镇缩小到2个，派件员也减少到1个，文职客服也采用了共享客服的模式，我自己也每天马不停蹄地出去送货，尽力减少人工成本支出。
去年一年，我们网点的到达货月均在100吨左右，出发货月均大约在120吨。抛开油费，人员等开支，月均利润在4万元左右。
再一次“瘦身”成功。虽然自己累了一点，网点也由原来各家平台抢着要我加盟的中大网点，变成了别人看不上眼的微小网点；但是除去丢了面子，相反却比做大网点赚得多。
2023年，原本以为疫情过去了，业务会比往年要好点。但是现实真如网上流行的那句话一样：“你以为今年很难，但是对比未来，今年却是最好的一年。”
今年前11个月份，我们网点平均到达派件50吨/月，派费约为7000元/月，出发货也降到60吨/月左右，出发货销售额约在7万/月左右。油费支出月均在7500元，包仓费每月在5000元，到件罚款1500元/月，货量指标罚款1000元/左右。
这样算下来，每月固定支出成本：各种罚款2500元+包仓费3900元+油费7500元+人工工资10000元合计约等于24000元。而派费收入加上出发货毛利润收入大概在4万元。
这一年，我相当于自己给自己打工，只是工资比给打工的要高一点点。
3
物流网点该何去何从？
往年的年底都是物流旺季，但是今年12月，截止到15号，郑总的网点半个月的出发货货量还不到10吨。
“说好的旺季呢？”
郑总苦笑了一下：“估计，我明年就要成为光杆司令才能活下去了。
诚然，郑总的境况不是个例，笔者的朋友圈也有很多人慨叹，今年的货量的确比往年少很多。
最让笔者感到震惊的是，某家直营快递公司，今年有的线路竟然和一家加盟类平台合车配载，才能维持正常的每日准点发车时效。
要知道，以前都是其他物流车争着抢着给他们运货。该公司的外请运力规模非常可观，到了年底旺季，有时候分拨中心押车数量能达到几十上百台。
另外，装卸工工资也是一降再降。有的装卸工坦言，往年工资能维持在9000—12000元左右，今年只能在5000-7000元左右。
而笔者结束和郑总的聊天后，又想到了另外一位物流行业好友宋总。恰巧的是，宋总早在2021年也是一边干着物流一边和好友合伙开了一家黄牛肉火锅店，为的就是防止物流干不下去了自己好有个退路。
2021年，宋总在南京市郊区边上的镇江宝华镇开了一家火锅店，位于志宏物流园附近。当时笔者去道贺时，看到火锅店生意还算不错，因为物流园里大多人都和宋总认识。
但是一年后，宋总的火锅店关门了。问其缘由，就是物流行业不好做，很多专线倒闭了，物流园附近大量物流从业人员都走了，火锅店生意一落千丈。
笔者没敢和郑总说起宋总的情况。
一个行业不好做，它不是独立的，是和其他行业都是息息相关的。而从自己熟悉的行业转战到一个陌生的行业，不仅要掏出巨额学费，还有可能会血本无归。
经济下行，物流行业发展到存量市场，而我们的物流网点又如何面对现状呢？郑总的网点，不能代表全国当下所有网点的经营状况。但是笔者认为，郑总一定程度上道出了全国大部分网点的心声。我们不排除有些网点靠政策、靠关系、靠精细化管理日子过得很滋润，但是，大部分网点是在时代的洪流中挣扎。
面对眼下的现实生存状态，我们物流人应该更多地去想尽办法适应时代的变迁和发展。有的网点不惜靠低价（甚至成本都大于给客户报价）来留住客户，其实也是面对行业内卷生存现状做出的无奈举措。
郑总在困难面前没有退缩，及时跟着行业境况调整策略，所以才能在夹缝中求生存。
很多物流网点看到亏损，就会退网、退出行业。殊不知，如果没人带着你去马路上捡钱，你做任何行业都是一样。唯有熬过对手，撑过黑暗，才能看到曙光。不管规模如何，只要你还在，网点还在，客户还在，就能坚持下去！
毕竟，活着才有希望去谋求发展。
注：文/鲍亚光，文章来源：运联智库(公众号ID：tucmedia)，本文为作者独立观点，不代表亿邦动力立场。
文章来源：运联智库
