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大票零担平台群雄逐鹿又一年 谁能胜出?

周倜 2023/12/22 11:17

2023年即将过去。对于拥有多个细分赛道的国内零担物流行业而言,这是波澜不惊的一年。

不管是全网快运、区域快运、零担专线还是网络货运,放眼望去,行业总体处于蓄力、练内功和“等风来”的状态。告别宏大叙事,回归商业和经营本质,成为各家共识。

“密涅瓦的猫头鹰只在黄昏时起飞。”

相对“沉寂”的背后,是对行业适应供应链和商流新发展要求的呼唤,是行业范式转移时期的全面变革和价值重塑期,也是企业制定新战略的评估期。

平台型公司作为相对新生力量,处于引领者同时也是挑战者的位置。它们既有对传统模式的融合吸收,又有对行业的升级改造。目前看来,新玩家还在加入,战场仍在扩大,各种模式尚未确定,有待于进一步求解。

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红海or蓝海?

作为大票零担的运营主体,专线市场规模仍然很大,但在小票货源和高价货主不断进入快运体系的情况下,存量市场规模不断下降。

近年来增量市场业务,如新能源、电动汽车、出口等,基本与专线无缘。加上,未来大票市场主体是否仍由专线承运,要打上一个问号。

仓运配一体、快运产品线延伸、拼车、自动驾驶等运营模式的冲击下,大票零担的运输方式本身也在发生变革。

专线市场面临生存和发展双重危机。

但从另一视角来看,则是完全不同的解读。

由于大票零担物流的竞争维度升级,从线路之争上升到网络之争,从线下之争上升到数智化之争,从运输之争上升到仓运配一体化之争,而现在还没有真正形成全国性的公司;

所以,与市场的普遍看法相反,虽然专线市场是一个红海市场,但大票零担平台市场不是红海市场,而是一个亟待被集约和被重构的蓝海市场。

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大票零担平台几大模式

价值都在哪?

上述种种,促使行业内不断诞生众多的大票零担平台模式——不管是业内突围还是跨界而来。

这些平台用各种方式打破固有共识,希望找到更适合这个时代、更适合商流变化、更满足收发货人需求的模式,在看似饱和的赛道实现新的突破。

目前来看,大票零担平台模式可以划分为信息平台、交易平台、拼车平台、网络型公司四类,以及快运的大票产品。未来,随着商流和技术的变革,还可能衍生出更多新的模式。(需要说明的是,所有的划分和定义都有局限性。本文仅限于于简单的分析归类。)

第一类:信息平台。

信息平台广泛存在,有的由线下黄页转型而来,有的是新创企业,有的由当地政府或国企组织,也有大型公司的信息平台板块等。

信息平台作为大票零担物流流量入口之一,在供需数量均多、商贸发达和产业带集聚的城市,在消除信息差、推广业务、大数据分析等方面发挥着具体而重要的作用。

笔者一位朋友,在义乌运营某个信息平台。通过多年来扎实的精耕细作,以信息发布、竞价排名、广告投放、优惠券等方式,获得了良好的经济效益和社会效益。该平台每月平台浏览量超过100万次,总粉丝数几十万,物流用户的充值率较高,目前已经开始逐步走向全国,并计划从信息平台向交易平台延展。

第二类:交易平台。

广泛意义上,交易平台分为线上为主的交易平台和线下为主的交易平台。以线上为主的交易平台,在梳理并上线基础运力产品后,通常重点放在前端货主和引流上,包括货主开发、货主运营、货主服务等,以线上货源带动平台发展,赋能线下运力。

以线下为主的交易平台,不管是以前端整合为主还是以末端服务为主,重点更多放在平台运营上,以良好的履约能力驱动平台增长。

线上离不开线下,线下希望有线上流量。不管线上为主还是线下为主,都只是发展阶段和起始路径的不同,最终都会逐步走向线下线上一体化。

全国各地都有一些运营和发展稳健的交易平台,目前能实现全国范围内线上线下贯通和异地调货的交易平台还未呈现。作为组织调动网络的平台,交易平台未来具备很大价值。

第三类:拼车平台。

拼车平台以通过对车辆的高效运营,来匹配车辆和货物,将装不满一车的货物集中起来进行运输和配送。将零担运输从共享分拨场地和车辆,变为只共享车内空间,进一步降低成本,类似于二十世纪80年代的空车配货。

和小票零担、零担专线不同的是,它可以即发即走,不需要等待凑成整车,也不需要分拨中转,直接送达目的地。

相对而言,拼车平台不管是提升效率还是降低成本方面,都是对现有运营模式的重大变革。如能大范围跑通模式,具备很大的市场价值和发展空间。

第四类:网络型公司。

网络型公司作为除交易平台外的主流模式,是对相对单一线路运力的升级。通过物理载体在各地形成一点发全国的联盟或平台,再通过对各地的联盟或平台联网重组,形成全国网络,属于传统意义上偏“实体”型的物流公司。

对于竞争激烈、直达为主、线(线路)网(网点)一体的大票零担物流市场,按快运自营分拨、自建运力、网点加盟的方式成立新网并不具备优势。因此,大票零担物流市场以整合/加盟为主、自营/联营为辅成为共识。

网络型公司学习全网快运相应规则,也借鉴交易平台的一些做法。网络型公司也在向平台转型,平台即网络,网络即平台。在品牌、结算、利益分配、客户开发等方面有良好规则的网络型公司,会具备很大发展潜力。

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平台运营的要点

过往经验证明,用消费互联网思维来做货运平台(除作为个体老板的司机参与的车货匹配平台外),片面追求梅特卡夫效应和双边市场效应,未能扎实打磨产品,容易导致“急功近利”。这是诸多货运平台未能良好运营的深层原因。

作为深入服务各产业链上下游的物流行业,要用产业互联网思维来建设货运平台,为货主在供给端提供相对确定性的产品和解决方案,以运输服务的稳定性来吸引更多用户,追求规模经济效应,才能取得更好发展。

一般而言,一个货运平台应至少围绕以下几个方面来建设运营体系:

1)供给侧,线下运输线路/运力的选择,物流ToB产品的供给要确定性高,追求质量而非数量;

2)货主端,面向货主的线上推广,以及地推和线下销售;

3)履约运营,促进交易各方使用系统,全链路透明可视,时效标准明确,定价模式合理,异常处理和售后响应及时;

4)结算,建立结算账户,在线结算清分,协助资金承压端解决资金问题;

5)技术,线上入口建设,App(含PC、小程序、公众号、二维码)操作便捷;

6)数据,提供KPI数据和评价数据,通过数据决策,打造平台赋能体系。

零担物流平台是一个模式相对简单,运营难的行业,做好的关键在于团队和扎实运营。

信息平台变现能力相对较弱,线上交易平台整体规模和天花板相对较低,线下交易平台自营履约和合作方履约和三方冲动不易平衡,拼车平台不够满载和超载之间服务和成本不易平衡,网络型公司的运营管控相对最重。

此外,对交易平台和拼车平台来说,还会碰到一些具体问题:

一是价值网的挑战。

本地货主和运力之间,已基本形成稳定的线下交易模式和关系网络,为什么一定要通过线上形成交易闭环?要打破己形成的固有关系,进行全新的优化组合,当然有相当难度。

二是货主定位。

货主如果是中大型生产制造企业,需要物流综合解决方案居多,上平台可能性不大。货主如果是中小企业和商贸批发商户,需要线上,但要想清楚怎么做才能最好。

货主如果是三方,向线上转化,要思考为什么,什么是线下没有线上能提供的。货主是本地低频用户和异地调货客户,可以解决他们的问题,但天花板是否够高可能需要考虑。

三是提送货。

如果前端货量集约不够,发一票货就支付一个(较高)提货费,货主难以承受。末端配送如只靠专线落货点,集约不够,配送成本同样较高。

资金和发票。线下有下游可以垫资,线上要充值,存在资金问题或者资金成本问题需要解决,线上下单还需要解决发票问题。

四是可视化。

对平台来说,一旦有任一个环节没有使用系统(尤其是涉及二次中转时),都会影响整体履约体验。

平台在线下加线上的交易闭环的过程中,要不断思考有什么是平台不能被取代的地方,有哪些是和快运竞争时候需要改善的,通过快速迭代打磨,逐步形成平台竞争力。

大票零担物流平台的发展前景是什么,可能很难回答。

只要有大票货源,就会有大票零担物流,市场会持续存在。目前行业内园区、车辆、运力、公司等资源过剩,但具备全国网络化运营能力的公司几乎没有。

大票零担物流平台除了传统的货源组织和网络运营外,还需要通过信息化、数字化、智能化的渗透,带动行业提升运营效率,以更好适应供应链和商流的发展需求。

对存量庞大的线下园区/场地、专线/线路、车辆/运力等物理要素,进行数字化升级和全面重构,将市场上分散运营的诸多线路和运力,借助信息技术、市场集约和合理规则,有序地组织运营在一起,构建新的线下实体网络和线上数字化网络,实现全行业的整体进化。

而这个过程中,一定会出现多个效率更高、成本更有、质量更好的新型大票零担物流平台。

熬过周期,有新天地。

注:文/周倜,文章来源:运联智库(公众号ID:tucmedia),本文为作者独立观点,不代表亿邦动力立场。

文章来源:运联智库

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