中国城市的十字路口最常见的场景之一，是成群结队的共享单车和“小电驴”电动自行车等待交通灯变换，而后骑手载着外卖、父母载着孩童、上下班的职员脸上带着憧憬与疲惫，呼啸而过奔赴几公里外的目的地。
曾经的“自行车大国”，如今也是“电动两轮车大国”，是世界上最大的两轮电动车生产和消费市场。不同价位不同设计的电动车，以兼具效率和性价比的方式满足城镇居民不同场景的短途出行需求，也形成了成熟的供应链体系。
“最大”也意味着这已经是一个竞争激烈的红海市场，国内市场历经长久发展，规模已趋于稳定。不过，当电动化浪潮袭向全球，“小电驴”和两轮电动品类整体，迎来了新的转机。伴随着海外市场需求攀升，许多企业嗅到增量空间。短途出行赛道的初创企业屡获融资，国内品牌也顺势扎堆出海。
基于供应链优势，两轮电动有望出海获得增量空间
故事从上世纪80年代开始。改革开放之初，制造业的兴起催生出新时代的职工群体。人们在工厂劳作，围绕工厂形成生活圈，对自行车的需求也就因此猛增。这让我国成为名副其实的“自行车之国”。
90年代之后，城镇化提速造成人们对出行效率的提升需求，两轮电动车也研究发明于此时。2000年之后，随着“禁摩令”推出和电动自行车作为非机动车的合法化，加之技术发展、产业集群形成，行业获得高速发展。移动互联网兴起之后，伴随着共享经济和即时配送的普及，电动两轮车因其性价比和便利性，替代摩托车和自行车成为重要的短途出行和生产工具。
2019年两轮电动新国标落地实施，加速行业成熟和竞争格局优化。《电动自行车安全技术规范》（GB17761-2018）即电动自行车新国标对车速、骑行、安全性能等均作出规范，被认为是“史上最严”；《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》（GB/T 24158-2018）也在2019年落地，分类规范两类机动车，对企业生产资质和认证都有严格要求。行业标准进一步完善，超标产品面临淘汰。
历经数十年发展，中国的两轮电动车市场趋于成熟，新国标带来短期替换需求提升，过渡期结束后预计将进入存量发展阶段。根据中国自行车协会数据，2021年电动两轮车保有量达到3.4亿，据浙商证券研报估算，两轮车自然更替周期3-5年，未来行业规模或稳定在6000万+台。
出口为两轮电动车企业提供了新的增量市场可能。中国摩托车和自行车产量都曾在国内需求趋于平缓后通过出口获得二次增长，而当前两轮电动海外渗透率还不高，随着海外电动化发展、需求提升，两轮电动车也有可能复制摩托车和自行车历程，在海外迎来第二春。
对出口的乐观预期仍然是基于供应链优势。据国家统计局和汽车工业协会数据，2019年我国电动自行车、电动摩托车的产量分别约2707万辆和232万辆，产能全球占比超过80%。从关键部件如电机、电池和控制器，到下游的整车企业，多年发展和广阔市场促使完整成熟的产业链形成。据2021年6月的天眼查产业大数据统计，我国有超过73万家电动两轮车相关企业，有江苏、山东等多个产业集群，供给能力和制造优势突出。
而新能源汽车的快速发展，带动相关系统技术进步和成本下降，同样有利于两轮电动发展。随着新国标提升行业标准和门槛，龙头和新兴企业更已进入智能化和高端化升级竞争。技术成熟、产品多样、完整供应链带来成本和价格优势，两轮电动出口基础已备。
电动化趋势催熟海外市场差异化需求
外部来看，多重因素助推海外市场需求增长，出口时机也渐趋成熟。首先是减碳环保目标下的电动化趋势，促使更多政府提供补贴激励等推广电动交通工具，其中也包括两轮电动车。例如在英国，符合标准的电动摩托可获得至多500英镑的折扣；印度也提供包括折扣、贷款利息补助、免除道路税和注册费用等激励，鼓励购买电动交通工具，两轮电动车补贴可达售价的40%。
另一个因素是疫情。2003年非典促进了两轮电动车在中国的发展，新冠也让人们转而考虑非公共交通选项。两轮车主要满足的是日常短途出行需求，而两轮电动车碳排放和出行成本低于燃油车，效率高于自行车，综合来看提供了疫情下绿色高效的短途出行选择。
具体到不同市场，对两轮电动车产品有着差异化的消费需求。欧美市场道路条件较好，骑行文化由来已久，2020年自行车销量均在2000万左右，消费者环保意识和消费能力也更强。在电动化趋势下，欧美市场更为流行的两轮电动产品是电踏车（E-bike），外观接近普通自行车，以人力踏板驱动为主、电力为辅，能够兼具短途出行和健身娱乐需求。电踏车在欧美市场虽然定价偏高，约为1000-4000美元，但消费者普遍购买力水平也更高，且综合考虑到速度、路权、牌照要求、续航等因素，在短途出行方式中仍然具备优势。据中泰证券研报整理数据，2020年美国电踏车销量50万辆，渗透率4%，欧洲517万辆，渗透率24%，其中荷兰、德国、法国、比利时渗透率已达到40%-60%水平。
东南亚和印度的情况则更接近曾经的中国，城镇化率逐步提升，而受限于消费水平和道路基础设施情况，再加上用户对载重和性能的要求，燃油摩托车仍为主要交通方式和重要生产工具。目前政府方面正通过补贴电动车、“禁摩”等方式促进“限油换电”，比如越南推进禁摩、泰国对摩托车依照二氧化碳排放量征税等。东南亚摩托车保有量位居世界前列，电动车替代燃油车进程推开后，这些地区还有极大市场潜力待释放。例如印度，据Business Insider报道，2021年印度汽油价格上涨促进了电动车辆销售，2022财年印度两轮电动车市场规模增长超过五倍，占据印度电动车辆销售的比重超过一半，领导电动化进程。
内因外需促使两轮电动品牌开拓海外市场
为抢占电动市场，传统燃油摩托如哈雷、本田，自行车品牌如捷安特等纷纷推出电动产品，也有本土新势力诞生，例如荷兰的VanMoof、美国的Rad Power，但无论是电动摩托车或是电踏车，整体市场格局仍然较为分散，后来者仍有机遇。
供应端有优势、需求端有提升，内因外需叠加，拉动了中国两轮电动车的出口增长，其中，欧美和亚洲为主要市场。据中国商务新闻网报道，2021年中国电动两轮车整车出口2290.0万辆，同比增长27.7%，出口额52.9亿美元，同比增长50.8%。按出口量，北美为第一大市场，其次是欧洲，亚洲位列第三。随着电动化进程深入，据方正证券研报估算，国内电动摩托车和电踏车未来出口规模均有望接近千亿元。
寻求新市场，新老国内两轮电动车品牌如雅迪、爱玛、小牛、九号等均已发力海外，亦有众多面向海内外市场的初创企业例如派电、速珂、鲨湾、Urtopia等，产品类型覆盖电踏车、电动摩托车、电动滑板等等。
但海外市场并不易进。今年9月宣布完成千万美元级A轮融资的鲨湾科技，定位国际化中高端智能电动摩托车企业，目前重点市场是欧洲、韩国和东南亚，并合作成立了东南亚市场商用车专项基金，计划以融资租赁方式向商用车骑手提供商用新能源摩托车和换电柜及配套动力锂电池。在创始人和CEO刘虎林看来，电动摩托这类大硬件出海是供应链出海的2.0版本，除了产品力外，进入海外市场的法规路权认证、品牌形象打造、本土化供应和维保等相比快消品要求都更高。
出海品牌也在海外市场拓展上各展所长。品牌建设上，九号公司收购平衡车品牌Segway，借力品牌优势打开海外市场，近年来也在拓展两轮电动车、服务机器人等产品线，2021年公司来自境外的营业收入为44.46亿元，占公司营业收入51.4%；产品上，不少品牌通过智能化和中高端定位突破，比如九号和小牛电动，后者2022年第二季度海外销量占比13.7%；多渠道销售加速渗透，例如九号兼有直营/分销、线上/线下、2C/2B多渠道，与即时配送、共享经济企业合作，为Uber、Lyft等共享客户提供ODM服务；供应链上，也有国内龙头企业雅迪布局海外产能，在2019年宣布越南北江生产基地正式投产，进一步深入东南亚市场。
存在不确定性的机会
面向全球市场，两轮电动凭借供应链出海虽有优势，也面临一些挑战和不确定性。
本土化是一方面。面对自本土品牌和传统转型品牌的竞争，品牌力、线下渠道、售后服务等方面均需发力。比如电踏车，刘虎林提到，电踏车核心部件之一中置电机由少数企业如国外的博世、国内的八方等供应，企业创新更多在设计环节，成本优化空间较小，因此本土化深耕、增强流通环节的竞争力就更加重要。
行业拐点的到来也具有不确定性，比如东南亚地区从路况到充换电设施目前都还存在问题。刘虎林对36氪出海表示，在东南亚市场，电动摩托车想替代燃油车仍有短板尚未克服。一是价格，由于原材料成本、产业链相对还不完善等原因，目前电动摩托车价格较燃油车仍然更贵，行业还缺乏极具性价比、堪比电动汽车发展历程中特斯拉Model 3的产品；二是能源补给困难，东南亚电动化相关政策和基础设施建设还在起步阶段，相对于中国的新能源基建还有很大差距。也因此，鲨湾选择自建超级工厂以提高生产效率，布局换电网络以解决商用车的能源补给问题。
供应链出海不是新机会，也不是万能药，不同市场对两轮电动车需求也并不相同。东南亚消费者价格敏感，需要在生产和流通环节优化成本，提供更具性能和价格优势的电动产品；欧美消费者偏好带有文化属性的电踏车，如何从品牌和渠道等方面进一步本土化渗透，立足当地市场；国内最常见的“小电驴”对海外市场来说，性能和认知度上都存在弱点，如何准确定位用户需求、培育消费者群体，都是企业需要去解答的问题。
注：文/施忆，文章来源：36氪出海(公众号ID：wow36krchuhai)，本文为作者独立观点，不代表亿邦动力立场。
文章来源：36氪出海
