在瑞典北部，有一条能够预测险情的智能公路——E4公路。
这条公路在4公里内安装了400个信息发布装置的片区，太阳能传感器，能对路面结冰、交通拥堵等其他危险情况进行预警，所以也被称作瑞典最“聪明”的公路。
工程师把传感器连接于沥青、胶合剂铺设的路面中，利用太阳能电池工作原理，把每个装置都设上灯、信息处理器、储存器、感应器和信息交换器。有光能的时候，这些灯可以变换颜色，对几百米外的司机做出结冰路面和危险情况警示。
畅想个画面：当你启动汽车后，车载大功率计算机也同步打开，从一系列地球定点卫星中接收到信息资料，让车辆“身未到意先达”。在汽车上路后，位置检测器也开始工作，电视显示器为你随时指示出汽车行驶的位置，车载计算机替你提前分析城区网络信息，仪器显示屏上显示出几条通往目的地的路线，按一下，出行线路就已经就绪。
现在想象已照进现实，我国已把智慧公路的接力棒握在手里。
2021年2月，国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》，提出到2035年，建成便捷顺畅、经济高效、绿色简约、智能先进、安全可靠的现代化高质量国家综合立体交通网，总规模合计70万公里左右（不含国际陆路通道境外段、空中及海上航路、邮路里程）。
同年8月，交通运输部响应纲要，印发出《交通运输领域新型基础设施建设行动方案（2021-2025年）》通知，表示到2025年，打造一批交通新基建重点工程，形成一批可复制推广应用场景。
主要任务包括智慧公路建设行动、智慧航道建设行动、智慧港口建设行动、智慧枢纽建设行动、交通信息基础设施建设行动、交通创新基础设施建设行动、标准规范完善行动。
号令下，我国智慧交通布局逐渐白热化。江苏、宁夏、山东、川渝、北京等地纷纷出台智慧公路建设指导性文件，布局智能网联化、智能网联开放测试道路、无人驾驶开放路段。
此后更是愈演愈热。据塞文研究院发布的2021智慧交管、智慧交通和车路协同市场过亿项目数据统计报告显示，和2020年同期相比，智能交通市场过亿项目数量、规模增长，市场整体呈现出稳步增长态势。
智慧交通成为互联网大厂争夺的又一蓝海。2021年，百度、腾讯、华为等互联网大厂在超大项目参与度也逐渐升高，项目数量高达9项，总规模高达22.8亿，接近过亿项目总规模的25%。
超大项目参与度的提升，给航天大为、千方捷通、千方科技等传统智能交通企业带来压力。也带来疑问，互联网大厂为何入局回血薄弱的智慧交通？相比传统智能交通企业，互联网大厂能否后来居上？
本文将解读：
1、BATH智慧交通布局有何差异性，大厂间是否存在零和博弈？
2、传统智能交通企业与互联网大厂，先发制人VS后来居上谁会最终胜利？
智慧交通落地被需求推动
百花齐放——是我国现阶段智慧交通落地呈现形式。
尽管很多智慧交通范畴应用技术已经成熟，但却未能从根本上解决城市交通拥堵问题。由于各城市间资源占比、基建建设、交通规划中存在差异，不同城市在进行智慧交通落地时呈现出的痛点也不尽相同，从而技术落地切入点也会不同。
在2021年度中国城市通勤高峰拥堵榜单上，北京、重庆、长春三个不同线级的城市均名列前茅，但由于交通特点不同，其智慧交通落地时在布局方式及侧重点上也并不相同。
从交通特点来看：
（1）北京，一线城市，整体基建建设较为完善，地铁、高铁、机场一应俱全。整体交通分布为内方格式、外放射式结构；外设方形或多边形环路+放射对角线式直通道路。立交桥线路复杂，早晚高峰堵车严重。
（2）重庆，新一线城市，人口基数持续增长。整体交通布局由于多发展中心规模膨胀，呈现多明显多核心、组团式布局；“山城”地形复杂，且由于特色“多车道汇入自适应系统”导致红绿灯布局庞杂。
（3）长春，二线城市。中心城区交通空间比例总体呈现“中高外低”布局特征。城市核心区建设完善，城市边缘区建设薄弱的总体特征。公共交通布局缺乏及快速路、支路体系建设不合理导致干路交通空间承受交通压力。
据产业家分析，一般来说，交通拥堵问题出现主要源于交通规划设计、交通管理、城市特性三个层面。车容量高、早期交通路线规划考虑不长远、城市整体发展不均衡都会产生早晚高峰交通压力大，拥堵严重的情况。
出于不同情况考虑，这三个城市的智慧交通分配也出现不同。
从智慧交通落地情况来看：
（1）北京，目前通州、亦庄等边缘范围落地项目较多；
从2022年5月起，亦庄建成智能路口332个，覆盖经开区60平方公里。路口信控智能优化效果直观，目前实现单点自适应路口车均延误率28.48%，车辆排队长度下降30.3%，绿灯浪费时间下降18.33%，绿波道路车均延误减少16%以上。
而通州区全区除在建道路外，所有路灯信号灯已全部实现联网控制，城市副中心155平方公里范围内灯信号灯全部实现智能化控制。新华-通胡大街等7条交通主干线建设了“绿波带”。
（2）重庆，永川区落地AI交管、自动驾驶中巴车、即将进行自动驾驶高速测试落地；
永川区在AI交管系统覆盖范围内，每3-5分钟进行配时优化，以智能化“绿波带”释放交通压力，主要道路平均车速提升11%，行程时间减少17.4%，平峰停车次数平均减少59.5%，高峰时期拥堵里程下降36%。
创造国内首个自动驾驶中巴车示范运营线路，L4级自动驾驶巴士全球首发。
（3）长春，智能公交系统进入试运营阶段
公交智能化指挥中心可以通过车辆数据回传掌握车辆位置、车厢满载率、客流情况及道路交通状况等实时信息，调度员根据客流密度、路况拥堵情况等实时进行综合调配资源。
从落地情况分析，北京作为基建较为完善的城市代表，尽管有意识设计出利用对外公路联系的交通布局但成效并不明显。由于人流量、车容量大，且办公地点与居住地点分割明确，所以早晚高峰时段仍会出现严重拥堵。同时，由于首都城市交通转型所涉及文件批复的复杂性，因此现阶段在通州、亦庄等边缘范围地区落地项目较多；
重庆作为“山城”代表性城市，交通复杂，环境丰富，拥有天然自动驾驶部署优势，因此现阶段部署成功国内首个自动驾驶中巴车示范运营线路；
长春车容量与其余两个城市相比，明显较少，但由于交通设计陈旧，能够真正缓解交通问题的道路并不多。并且由于公交车规划缺陷，许多社区缺乏公共交通工具，引起固定路段车流量较大，难以缓解，因此从智慧公交入手布局更具适应性。
互联网大厂差异化布局：BATH四大玩家
此前，我国在经济腾飞、城镇化快速推进阶段，城市发展追求速度规模，导致城市整体性、系统性、先进性并不尽如人意。“十四五”时期，城市发展方式从“外延扩张”转向“提质增效”。
2019年9月，中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》中写道，要建设新型载运工具研发，加强智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）研发，形成自主可控完整的产业链。大力发展智慧交通，推动大数据、互联网、人工智能、区块链、超级计算等新技术与交通行业深度融合；推进数据资源赋能交通发展，加速交通基础设施网、运输服务网、能源网与信息网络融合发展，构建泛在先进的交通信息基础设施。
以此为节点，互联网大厂加快了布局脚步。百度、腾讯、阿里、华为态度表现得很明确，分别采用了不同的差异化打法。
总体来说，智慧出行由产业链上游的感知层、执行层、判断层供应商，中游的主机厂、自动驾驶企业、智慧交通服务商，下游的不同场景方共同构成。
经过前期技术发展，如今的行业发展已进入技术升级及商业化落地阶段，互联网大厂则主要由“硬件派”和“软件派”两大类玩家组成。
“硬件派”参赛玩家主要是：百度、华为
“硬件牌”玩家普遍架构完善度较高，已落地项目较广。百度致力于硬件建设、车联网及智慧交通解决方案。拥有自身数字底座、智能引擎、应用生态，可提供一系列整体解决方案。
华为与百度略有不同。数据基建布局较为完善，在全国可布局超230万台服务器。侧重于智慧城市建设，并将智慧交通体系落地于城市。
“软件派”玩家构成为：腾讯、阿里
这部分玩家以技术升级为赋能方式，提供出网联化赋能解决方案。以腾讯为例，将推进物理和虚拟空间等交通运输活动交互为核心，通过数字孪生打造交通生态。
特点是软件至上，在重庆建立MaaS出行平台、智能网联数字孪生驾驶舱和云控平台，在天津建立车联网先导区构建车路协同运营支撑平台。
去年，随着科技公司涌入智能出行赛道，开辟出智能出行发展新局面。数据显示，2021年我国自动驾驶行业市场规模约为2350亿元。智慧出行市场的大幅增长将推动下一轮科技创新与产业发展。智慧出行所涉及到的车联网、车载通信、服务平台等技术将成为下一步被带动的产业。
产业家认为，出于智慧出行领域，所需资金、技术基础的苛刻程度考虑，所以蓝海市场并不容易被争夺。从落地层面分析，目前智能出行布局者正在面临商用化难题，生态建设能力、解决方案联动能力越强的厂商越有可能进入下场角逐。
同时，互联网大厂间的争夺似乎不会成为零和博弈。蓝海市场广阔，可承载企业仅为少数，在建设初期，企业更多将目光聚焦于自身技术的深耕。
相比互联网大厂间技术与硬件的比拼，传统智慧出行企业所要面临的挑战更大。在愈加庞大的算力需求、智能化需求、硬件升级需求挤压下，传统智慧出行企业已处在市场争夺战的边缘。而当互联网大厂挤入赛道，传统智慧出行企业也将迎来更大程度的变革。与互联网大厂进行博弈时，传统企业更该补足哪些短板？
传统智能车企背水一战
与互联网大厂争先入局的境况不同，传统智能交通企业面前的路似乎变得不再平坦。
图片来源/千方科技财报
2022年8月，千方科技发布上半年财报，显示总营收31.2亿元，同比减少24.44%，净利润为-0.93亿元，同比下降118.28%。
另外，人工智能业务营收0.41亿元，同比增长22.52%；智慧交通营收8.57亿元，同比下降45.13%。其中，城际交通业务营收5.58亿元，占智慧交通业务营收的65.06%；城市交通业务实现收入2.90亿元，占智慧交通业务收入比33.84%；智能物联业务实现收入22.40亿元，同比下降13.07%。
从数据来看，千方科技的城际交通业务、智能物联业务均呈现出负增长态势，致使智慧交通总营收的大幅下降。尽管其在人工智能的营收为正向，但0.41亿元的营收额实属杯水车薪。
据雷锋网此前采访资料显示，行业人士表示，智能交通市场虽然号称千亿，但实际被释放出来的有效需求不过百亿，而智能交通业务公司多达数十家，互联网公司的进入，又分去一些大订单，竞争十分激烈。
此前，千方科技在2017年收购完宇视技过后，便开始大力发展智慧物联业务，短期内呈现出经营性现金流大幅攀升的情况。而后续，千方科技也开始发展交通云、车联网等业务。
据了解，这是为应付资金回流慢的无奈之举。由于智慧交通行业烧钱快、回血周期长的特质，所以对于企业融资能力上有较高要求。一旦企业面临产业受创且融资难的状况时，其经营就会受到影响。
事实上，对于强势入局的互联网大厂来说，智慧交通互联化是陌生领域，对产业链联动能力的把控也缺乏经验，即使拥有技术优势、数据资源、资金的支撑，也同样面临不小挑战。可以说，“摸着石头过河”就是现状。
据亿欧智库2020-2030年中国智慧交通市场规模预测，2026至2030年，随着技术不断成熟，车端、路端、云端智能布局持续完善下，C端需求将逐渐被释放，同时随着自动驾驶市场机制的行车，企业盈利模式也将变得多元化，单车智能驾驶市场规模将迎来再一次爆发式增长，而网联赋能由于前期基础设施的加速构建，产业链逐渐成熟，市场将呈现出稳定增长态势。
此时，智能交通行业仍是处于初期发展阶段，BATH及传统智慧交通企业均在建立自身护城河。从赛道玩家来看，现阶段由“硬件派”、“软件派”及“传统派”构成，每个派别在各自领域存在侧重点及研发倾向，在国家政策及市场需求的推动下，基建建设与解决方案将或将成为下一阶段产业两大支柱。
尾声
智慧交通并非三言两语得以概括的。这其中几乎包含着我国现阶段能达到的最高技术，也并非凭借企业的一举之力能够完成。
我国智慧交通主要由传统玩家及互联网大厂构成，两者优势各异。传统玩家入局更早，具备产业部署经验，而互联网大厂在数据、资金及技术方面更具备优势。当下互联网大厂大项目参与度上升是行业高速进展的必经阶段，未来具体功能细节的完善则需汽车行业乃至地方政策的共同发力。
技术车轮滚滚向前，深耕技术的厂商将会从底层转向应用层开拓、建设自身生态。而生态建设与基建建设间是不矛盾的，当基建建设及解决方案逐步成为智能交通抓手时，更多前沿技术也会获取更大市场空间，更多需求也会加速膨胀。而这种转变也会带给企业成长空间，发动下一轮市场规模增长及下一轮技术升级。
也许到下一阶段，传统智慧交通企业与互联网大厂间会出现融合，带来新变化；拥有更多部署经验的传统企业会成为互联网大厂布局的重要参与者。
注：文/产业媒体，文章来源：产业家(公众号ID：chanyejiawang)，本文为作者独立观点，不代表亿邦动力立场。
文章来源：产业家
