最新消息，华为在网约车领域又有大动作：推出打车平台Petal，并由少数城市扩张至全国。
网约车江湖要变天了？
今年7月底，在鸿蒙OS3.0发布会上，华为宣布正式推出“Petal出行”，采用的方式为“聚合打车”：即只做信息聚合，不提供运力（车），类似高德地图的打车版块。目前已接入的打车平台有首汽约车、神州专车和T3出行等。
值得一提的是，“Petal出行”是鸿蒙的默认应用，由系统自带，用户无需再下载。
表面看上，华为此举非常奇怪。打车赛道已经是一个饱和赛道，用投资行业的话说就是“战争已经结束了”。其标志性事件是“滴滴与快的合并”：2015年2月14日，市场份额排名第一的“滴滴”与排名第二的“快的”宣布战略合并。
随后，虽然打车领域陆续有新玩家进入，但第一名的位置被滴滴牢牢占据。
据易观数据，2021年滴滴月活用户7384万人，远超第二名的哈啰出行（>2500万）和嘀嗒出行（>1600万）。据海通证券研报显示，2022年5月，滴滴的市占率约为69%。
华为选择这个时候推出“Petal出行”，真的是要一举反转打车江湖？
铅笔道认为，这个可能性很小。依据任正非最近这封公开信精神，华为未来3年将缩减没有“现金流、利润”的业务。而“Petal出行”的这种做法，既没有“利润价值”，也没有“现金流价值”。
“Petal出行”采取的是“信息聚合模式”，用户支付走的是第三方渠道，现金流价值为0；如果华为未来要建“自营车队”，大概率也不会有“利润价值”，这一点参考滴滴财报。
因此，华为推“Petal出行”，一定不是为了赚钱，它也一定无法进入公司主营业务范畴。那么，华为的真正目的是什么？
我们可以参看其他玩家的逻辑。滴滴是少有的把“网约车”当成主营业务的公司，其余玩家多为战略防守。曹操出行是吉利汽车干的，之前是“出售汽车所有权”，现在延展为“出售汽车使用权”；首汽出行是首汽集团干的，之前是“租车”，现在延展为“出租车”。
以上玩家的业务逻辑并不适用于华为——最具参考意义的玩家当属高德地图。
2017年，高德推出“打车服务”，与华为一样，也采取的是“信息聚合模式”。高德官方表示，推打车并不是为了赚钱，而是为了完善地图体验。地图的核心功能是“导航”，而导航的核心目的是“到达目的地”，因此高德必须做“打车”。
企业的产品分为两种：一种是收入型产品，目的是为了赚钱；一种是引流型产品，目的是为了“流量/用户”。前文我们已经得出结论：华为进军打车没有赚钱价值。由此可以断定，“Petal出行”大概率是定位于“引流产品”。
为谁引流？它的名字已经给出答案了，“Petal出行”是网约车App名字，但华为还有一款地图产品叫“花瓣地图”，英译过来就是“Petal Maps”。华为推网约车的核心目的是：提升“花瓣地图”的用户数量、用户使用时长，进而利用用户数据反哺地图。
用户数据越丰富，地图体验就越好：UGC是地图数据不可或缺的部分。地图信息千变万化，无论依靠自主采集或外部采买数据，难度都非常大，比如商铺信息、道路信息更新等。
地图体验提升后，将对华为车联网业务产生重要影响：不论是车载导航，还是无人驾驶。早在2019年，华为车联网的营收就被预测会在未来10年突破500亿美元。
综上所述，“Petal出行”的横空出世，对未来的打车江湖不会产生太大影响。
但这一行动，对华为来说战略意义远大：短期来看，可以反哺地图产品；长期来看，如果华为未来有造车计划，也完全可以学吉利，把它升级为下一款“曹操出行”。借用鸿蒙OS的装机量，华为可以快速将“Petal出行”铺开，未来想象空间不小。
注：文/铅笔道编辑部，文章来源：铅笔道(公众号ID：pencilnews)，本文为作者独立观点，不代表亿邦动力立场。
文章来源：铅笔道
