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深度解析欧盟物流市场:公路运输为什么占主导?

田勇 2022/06/17 15:40

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非常时期的一笔“寻常”收购

对不关注汽车物流的朋友来说,GEOFCO(捷富凯)多少有些陌生。

在俄乌冲突持续、欧盟委员会刚刚宣布对俄罗斯实施第五轮制裁的当口,4月8日,航运巨头达飞(CMA CGM)官宣收购GEOFCO(捷富凯)100%股权的最新进展,后者是同样源于法国的,拥有70余年历史,主营业务专注于汽车物流全链条的老牌服务商

1.1 关涉俄乌冲突和欧盟强推,绝非100%的市场行为

在船公司们疯狂买买买的举动,早已司空见惯的当下,把本次收购案单独拎出来讲,原因之一恰恰是其牵涉当下最热门的国际地缘政治冲突事件——乌克兰危机。

本轮收购及稍早的股份回购完成前,GEOFCO最大的股东不是别人,而是俄罗斯国家铁路集团(RZhD),其本来持有GEOFCO高达75%的股份。

自己的控股股东在所难免地成为被制裁对象,这让GEOFCO感受到了实打实的生存危机。因此,GEOFCO主观上有极其强烈的意愿,尽快且彻底地摆脱俄罗斯因素。

而且,GEOFCO是从原法国PSA集团(标致雪铁龙集团,去年与菲亚特克莱斯勒汽车公司合并成一家全新的集团——Stellantis集团,原本持有GEOFCO剩余的25%股份)物流子公司起家的。

西方对俄敌意空前高涨的大环境下,回购俄铁所持股份,以及此次在欧盟的积极推动下,融入达飞主导的兼具欧美基因的CEVA(基华物流)物流体系,也可以说是顺应时势之举。

1.2 GEOFCO们所涉足的欧盟公路零担市场长啥样?

GEOFCO的足迹并不仅仅局限在汽车物流领域,除汽车物流外,其业务版图涵盖电子产品、美妆产业、工业设备等细分行业,业务形式包含陆运、空运、海运、关务代理、国际货代等业务。

而其所在的欧盟物流市场,尤其是其中的公路运输市场,以及公路零担的行业现状如何?行业特点都有哪些?面对不确定性因素叠加的大环境,欧盟公路货运行业是否会就此沉沦下去?

本文,我们将以欧盟为讨论边界,从欧盟域内物流市场基本面入手,进一步探索欧盟公路货运及零担市场的行业特点及未来趋势。

文章将重点回答以下三个问题:

一是,欧盟域内的公路货运领导地位是如何形成的?

二是,欧盟公路货运中的零担运输自身有哪些特点?

三是,面对诸多外部不利因素,欧盟域内的公路货运市场是否会面临长期的下行走势?

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欧盟的基本面貌

2.1 联盟内人口、GDP分布高度集中

欧盟27国打包起来虽说是一个高度统一的整体大市场,但就其内部结构来看,这个市场的人口、经济总量的分布却呈现出了高度集中的失衡格局。仅从表层数据看,可以毫不夸张地说,是德国、法国、西班牙、意大利四大欧洲西部传统强国(本来包含英国)在支配着欧盟域内的人口和经济总量分布格局。

其中,在欧盟27国4.47亿的人口版图中,仅德国一国就凭借8300万人口占据了近20%的份额。德国、法国、西班牙、意大利四大欧洲西部传统强国加起来,则更是以近2.6亿的人口总量占据了整个欧盟的58%(如果英国还在,人口集中度就不止58%了)。

相应的,欧盟27国的GDP分布和上述人口格局呈现出了高度的正相关性。

整个欧盟的经济总量分布也是被德国、法国、西班牙、意大利四大欧洲西部传统强国(本来包含英国)所垄断。其中,作为经济火车头的德国凭借不到欧盟五分之一的人口规模,贡献了近四分之一的GDP。四国加总GDP更是占到了欧盟总体的63%。

但单纯从绝对数量的角度,评判欧盟的经济和人口格局,并依据此格局去探索欧盟的产业布局,尤其是制造业产业布局的现状及背后的原因,大概率会挂一漏万,有失偏颇。

因此,接下来,我们会以此基础底盘为出发点,尝试更全面地梳理欧盟域内的制造业产业布局基本面,以及经贸流通总体现状;并进一步探索,服务于该制造业格局和经贸流通的欧盟物流产业自身,期待能解释部分“欧盟特色”背后的原因。

2.2 欧盟统一大市场内的GDP分布、产业、人口:三者相互促进、可良性循环

从四国“四骑绝尘”的表面数据出发,进一步梳理连接欧盟域内各成员国的经济总量分布、人口,尤其是制造业产业的经贸关系时,就会发现欧盟域内,尤其是成员国间的经贸关系其实更加立体、多元。

首先,德国凭借其地处欧洲中间地带的绝佳区位,和相对广阔的国土纵深(国土面积35.7万平方公里,排在欧盟域内第四位,领土东西向、南北向距离相对均衡),自然具备充当欧盟(乃至整个欧洲)流通中枢的的先天条件。

加之其领土幅员不像大多数欧盟国家那么狭小,因此理论上有足够的空间进行多门类制造业产业布局。再加上拥有欧盟最多的人口,也构成了成为欧盟最大的单一消费市场的基础。

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(来源:欧盟官网)

并且事实上,德国不仅几乎完美地充当起了欧洲枢纽的角色,甚至更进一步地在欧洲一体化(欧盟统一大市场建设)过程中,成为了技术、产能、贸易流通对外正向辐射和带动周边及域内国家共同繁荣的能量中心、整合中心。

欧盟的贸易,可以根据流通范围的不同分成两大类:外贸(欧盟和欧盟外国家间的贸易)和内贸(欧盟域内发生的贸易活动);其中,内贸又可以分为国内贸易(各成员国自己内部的贸易)和国际贸易(仅限欧盟域内成员国之间的贸易往来)。

据欧盟统计局针对盟内成员国2021年国际贸易中的出口货物总货值前三大伙伴国的统计,德国是其余26个成员国中的18个成员国的第一大国际货物贸易出口对象国。更是在其余26个成员国各自货物贸易出口前三大伙伴中出现了25次,为欧盟之最,远高于并列第二的法国和意大利(各出现10次)。

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德国本身的盟内货物贸易出口更值得一提:不仅是接纳其他各成员国货物贸易出口的最热门的目的地,也是所有欧盟成员国中货物出口总值最大的国家,占到了整个欧盟国际货物贸易出口总值中近22%的份额(2021年为7510亿欧元)。

之所以强调德国与其他欧盟成员国间的货物贸易格局,是为了下文更好地阐释,欧盟域内服务于该货物贸易流通的物流格局做准备(限于篇幅,本文不再进一步阐述德国的制造业门类)。

当把目光投向德国周边,我们可以发现,存在一个围绕德国的盟内货物贸易出口次级圈层。

其中,除法国和意大利本身就属于上文已经提到的“四强”外,荷兰、比利时、波兰也都是在地理上紧邻德国、拥有和德国相对类似的区位禀赋,而且均在盟内货物贸易出口总额中跻身头部。

环德国5国加总德国,占据了超过盟内货物贸易出口的65%。其中,荷兰、比利时几乎无一例外地,都凭借得天独厚的区位优势和港口、航空港和欧洲大陆高度联通的铁路网、公路网等基础设施,成为了辐射这个欧洲的物流大枢纽;波兰则扮演起了联通中亚和德国、西欧的纽带角色,在极具互补性的产业结构中融入欧盟制造业布局当中。

至此我们可以粗略得出结论:在没有进一步分析盟内各成员国国内贸易的情况下(篇幅所限),就欧盟整体而言,盟内成员国间的实体货物流通格局,是围绕以德国为中心的基本架构展开的;

并且,进一步依托德国的工业、制造业产业及辐射效应,形成了以法国、意大利、荷兰、比利时、波兰为典型代表的环德经济圈,也就是欧盟制造业、经贸流通的核心架构。

在此基本架构下,依靠欧盟统一大市场的全域资源配置属性,形成了盟内各国相对稳定的制造业产业分工合作格局。此格局中,我们可以更清晰地看到实体货物流通的大致方向和布局。

接下来,我们会聚焦欧盟域内的物流市场,特别是作为最主要运输方式的公路货运市场,尝试探索欧盟公路货运及零担市场的现状及未来。

03

服务于欧盟制造业产业的公路货运

3.1 公路货运占据欧盟内陆运输的绝对领导地位

从纯运输方式的角度切分,和国内非常类似的是,欧盟域内的内陆物流运输市场也是以公路运输为绝对主体的。

就吨公里维度衡量,在欧盟三大内陆运输方式中(公路、铁路、内河),2020年公路货运占比超过四分之三(1.75万亿吨公里,占比77.4%),铁路货运占比为16.8%,内河运输则只占5.8%。

如果即使纳入海运及空运,2020-年欧盟公路货运的市场份额依然超过一半(54.7%),继续作为所有运输方式中占比最大的市场。

值得一提的是,相较于2010年,欧盟公路货运的市场份额十年间增长了1.6%,该增速大部分则是通过积压内河运输和铁路运输的市场份额而得到的。

3.2 公路货运中,总体上呈现国内运输主导、国际运输辅助的格局

再下沉一层,上文提到,欧盟域内成员国间的贸易为国际贸易,成员国内部的贸易则是内贸范畴。

同样的道理,欧盟的公路运输也可分为国内业务(national)和国际业务(international)两大类,其中欧盟公路货运总体上呈现以国内业务(national)为主,国际业务(international)为辅的格局。

其中,Cross-trade指运输企业在非注册国之间进行的国际运输业务;Cabotage指运输企业在非注册国内部开展的该国国内业务。

既然欧盟公路货运是以各自的国内业务为绝对主体的,那么问题来了,盟内各成员国内部的公路货运在其国内货运市场是否也都占据主导地位呢?

其实,落实到每一个具体成员国,公路货运占比则呈现出较大差异。

比如,马耳他和塞浦路斯国内的货运都走公路。原因很简单,只是因为这两个国家没有铁路和内河。与之形成鲜明对比的是,波罗的海三国中的立陶宛、拉脱维亚,凭借其联通独联体的铁路历史沉淀,其国内的货运市场则呈现出以铁路为主的分布格局(立陶宛国内65%的货运吨公里由铁路贡献,公路货运只占35%)。

3.3 细分行业份额维度:合同物流几乎占据欧盟物流市场半壁江山

根据市场规模测算,2020年欧盟物流市场总体规模为1.075万亿欧元左右,约合8.5万亿人民币。其中,合同物流(Contract Logistics)作为欧盟物流市场所有细分行业中最大的市场,凭借3.5万亿人民币的巨量市场规模,占据着41%的市场份额。

紧随其后的是仓储市场,占据11%的市场份额;而海运(包含水运)及普货整车均分别占据9%的市场份额,大宗及特货运输分别占据8%,零担则只有5%。

3.4 国别物流费用维度:五国领衔的欧盟制造业基本格局

如果说物流开支能够反映出各国的制造业实力和水平的话,那么,可以肯定地说,欧盟域内成员国的物流市场份额呈现出极度集中的态势,而且,这种集中态势和各成员国的制造业发展水平呈正相关。

以2018年为例,仅德国一家付出的物流费用就占据了整个欧盟物流总费用的25%。法国紧随其后,占到了总份额的12%,虽说占比极高,但却不及德国的一半。

和法国并驾齐驱的,是目前已经脱欧的英国,占比同为12%;后续依次为意大利和西班牙,分别占据总费用9%和7%的份额。其余各国占比均在5%以下。由此可见,以德国为绝对龙头的欧盟制造业第一梯队国家,占据了欧盟的物流费用的60%以上。

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竞争格局维度:很难一概而论,但却有迹可循

4.1 和国内不同,欧盟公路货运行业(包含零担)并非独立赛道

毫无疑问,欧洲(包含欧盟)物流市场诞生了很多世界级的著名物流企业。网络上也有很多版本的排名,因此本文不打算做过多重复性信息的转述。

但我们想要指出的是,就总体市场格局来说,的确可以简单地依据营收、货量等指标进行物流企业的排名;但是,由于统计口径和行业划分的问题,我们其实很难根据运输形式(如本文所要重点讨论的公路运输及公路运输中的零担市场)排出该运输形式中的企业排名。从这个意义上讲,依据综合营收等数据进行排名的意义就非常有限了。

此外,根据细分行业划分进行企业排名,来梳理竞争格局时,也会遇到类似问题。纵向上看,以公路运输为例,大多数涉足陆运的企业都有着多元化的业务范围;而且,不同业务类型的划分依据也有着自身特点,因此缺乏统一的划分标准,很难深入到企业内部找出各个运输形式(纯粹意义上)的货量或营收。

以DHL为例,其业务部门被划分为Express、Global Forwarding\Freight、Supply Chain、eCommerce Solutions、Post?&?Parcel­­Germany五大板块。

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其中,以Supply Chain、Freight、eCommerce Solutions为例,其业务结构均涉及公路运输及公路零担,所以很难完全区分欧盟公路运输业内各企业的市场份额,也就很难直观地反映出包含公路零担在内的欧盟公路运输业的市场竞争格局。

4.2 虽然不独立,但还是可以从结构的角度探知其总体上分散化的竞争格局

如果从欧盟域内公路货运业实际承运运力的结构来看,其实是可以找出一些端倪的。

还是以德国为例。德国物流企业经营的公路货运业务中,德国国内业务与德国和其他欧盟成员国间的国际业务的营收比约为6:4。这就意味着,德国物流企业的大多数公路货运业务,均在自己国内产生和交付。

德国的公路运输结构,乃至各细分行业的市场份额、各运输方式的占比,基本代表了整个欧盟的平均水平。这就带来了分析欧盟域内公路运输市场,到底是高度集中还是呈分散竞争的机会。

进一步讲,还是以德国公路货运为例,对于德国这种以中小企业为绝对主体的制造业生态和物流运力生态来说,除了像DHL、DB Schenker等大块头在拓展大客户,尤其是在获取合同物流业务上,有着无可比拟的先天优势外,大量的中小制造业企业(需求)和高度分散的运力结构(供给)构成的“散对散”供需关系中,几乎注定了公路货运市场分散化的竞争格局。

这是因为,属地化的家族企业长期深耕所造就的物流需求,和本地就近物流供给的长期连结,以及需求的分散属性,导致中小制造业企业在大块头物流服务商面前,议价能力和话语权都相对弱势。这共同造就了欧盟域内公路货运市场呈现分散化格局。

这也就能够很好解释,为什么DHL、DB Schenker以及本文开头提到的GEOFCO等欧洲本土巨头,在企业经营战略上更加注重所谓“国际业务”,即欧盟成员国间的业务拓展,反而各国国内的业务优势并不像外界猜想的那样强势,甚至一些线路上的成本和价格还输给某些本土车队或物流企业。

注:文/田勇,文章来源:运联智库,本文为作者独立观点,不代表亿邦动力立场。

文章来源:运联智库

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