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快递快运卷到卖车 新能源车到底是谁的菜

杨宏远 2022/06/10 09:05

继干线车辆之后,快递、快运企业对新能源物流车也要开启“买买买”的节奏了。

此前有消息称,申通快递成立了含新能源汽车销售业务的新公司。而早在去年5月份,顺丰速运就做了相同的动作。

目前,新能源物流车正处于平稳增长期,渡过了补贴决定销量的疯狂爆发期,与补贴下滑后的销量急速下滑阶段。此时,新能源物流车更加趋向市场化。

尽管国家政策补贴日益退坡,但随着城市路权政策对于燃油车的限制,以及各地政府对新能源物流车路权的开放,新能源物流车市场也开始慢慢复苏。越来越市场化的新能源物流车市场,为不同玩家的参与、不同商业模式的诞生提供了基础。

对于新能源物流车,快递、快运企业是否会像燃油车一样大规模采购?从租赁到尝试自购,这是否代表着新能源物流车拐点的到来?

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新能源物流车租赁

是一种真实的市场需求

新能源物流车作为燃油车的替代品,目前销售车型以轻卡及以下车型为主,车辆续航里程基本在150公里至300公里之间。这一类的车型在快递提派中应用比较多。快递、快运网点与分拨中心之间的短驳货量较大、距离较远,需要轻卡及以上的车型才能满足。

快递员在末端提派时的中小面车辆,一般为自带车辆或者快递网点代租车辆。目前,作为新能源物流车玩家之一的租赁公司,主要就是为快递、快运企业的网点提供服务。

相比于燃油车,新能源物流车在市场推广中的租赁比例更高。这不仅是体现在快递、快运的应用场景中,也体现在新能源物流车的其他应用场景中。

全路程CEO黄凤南对运联智库提到,新能源物流车租赁与燃油车的发展逻辑并不相同。新能源物流车上市的早期,因为燃油车限牌、电价比油价便宜,以及运营公司补贴等种种原因,很多人会感觉租赁比自己买车要更划算,这是新能源物流车租赁兴起的原因之一。

租赁模式的优势主要体现在现金流与管理成本上。

从现金流角度来说,租赁有效解决了物流企业在买车时的一次性资金支出问题。而且租赁公司在专业化维修和保养租赁方面更专业,路权方面也更有优势

尤其是新能源物流车在起步阶段技术不成熟,故障率较高。租赁商具有更专业化的服务,可以解决车辆在运营过程中出现的故障问题。并且,凭借庞大的后期保养资源,租赁商可以更好地解决后续的电池更换及其他零部件问题。

对比来看,新能源乘用车推广的过程中,网约车起到了很大的作用。而对新能源物流车而言,租赁模式转移和分散了风险,也降低了试用难度,对市场推广起到了很大的正向推动作用。

随着政策、路权、品质、性价比等优势的体现,未来新能源物流车发展趋势整体看好。这也为企业大量自购新能源车提供了基础。

但租赁模式满足了企业对于轻资产的需求,这种需求是一直存在的,因此租赁市场也会一直存在。

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新能源物流车有没有可能大量自购?

近几年,快递、快运企业都在加快干线车队自营的进展,车辆规模超1000辆以上的自营车队相继出现,部分企业的车辆总数已经超过万台。

“按轴收费”政策的出台,是快递、快运企业加速干线车队自营进程非常重要的节点。同时,这一时期,快递、快运赛道格局基本稳定,成本竞争成为了企业间竞争的主要武器。因此,通过规模效应大幅度降本的分拨与干线逐渐转为自营,分拨自营率与自有车辆数成为了竞争新指标之一。

此前,运联研究院总结出车队自营的关键前提条件,包括货量、组织管理能力、资本、战略。新能源车与燃油车的使用场景并不相同,因此这些要素发挥作用的权重也会发生变化。

货量规模在干线车队是否自营的决策中,起到决定性的作用。但新能源物流车多用在城市内的提派和短驳,每天行驶公里数不超过100km,基本无法产生规模效应。

因此,快递、快运企业自购新能源物流车主要为网点提供租赁。比如说安能的“租车通”平台,为网点提供租车、购车多途径运力渠道,其中就包括新能源物流车。

车辆的组织管理成本主要包括人才培养、系统化工具、车辆相关设备等方面的投入,转移管理成本是物流企业选择租赁车辆的一个很重要的原因。

但新能源物流车车辆的构造相对简单,维保也更简单。因此黄凤南认为,新能源物流车的规模管理成本,是低于燃油车的。对于租赁业务的服务方来说,新能源物流车不太具备所谓的管理优势。

企业是否会自购车辆、自建运力,其实是在做一道关于成本的计算题;而租赁公司是否具有竞争优势,也是在做这道题。

黄凤南总结了从事车辆租赁应该具备的能力:较低的资产获取成本、更强的资金获取能力、具有规模化的管理能力与资产处置能力。

这四个能力只是进入的门槛。一家租赁企业能否发展得好,还有一个很重要的指标:出租率,即企业的销售能力。得益于加盟网络运力数量庞大,快递、快运企业会有非常强的销售能力,要想做好成本计算题,还需要全面提升前面的四个能力。

一位从事新能源物流车租赁的业内人士向运联智库指出了一个新的问题:快递、快运公司如何定位?

他提到,快递、快运企业成立新公司从事新能源车销售,需要考虑与主机厂的合作模式——究竟是以大客户的形式享受集采的成本优势和服务便利,还是作为经销商的身份接受统一管理,而这两种定位不能同时拥有。

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新能源物流车的发展拐点

将取决于市场化进程

城配物流因货物体积小、批量小、批次多,运输距离短且相对固定的特点,非常适合使用新能源物流车。当前,城配用车市场中,新能源车的占比不断提升。

而全网型快递、快运企业的末端城市配送具有短、频、快的特点。纯电动新能源物流车由于自身重量、行驶里程、充电不便等因素的限制,导致面对多件数、大件货物、稍远距离客户时,单车派送能力无法完全满足企业用车需求。因此快递、快运末端并不算新能源物流车的主要应用场景。

从这一点来看,仅从快递、快运企业的动作,讨论新能源车的发展拐点,会过于局限。因为新能源车的应用场景还包括传统经销、个体零售、社区团购、货运平台等多种场景。比如2020年初,因为社区团购的火爆,中小面车型成为网格仓到团点之间的配送环节的运力主流。新能源物流车的销量也由此获得增长。

目前,随着新能源物流车技术越来越成熟,产品质量越来越高,电池续航得到保障,故障率也明显降低。加之配套的基础设施如充电桩、维修点等越来越完善,物流端使用新能源物流车的真实需求也逐渐增多,新能源物流车的发展开始进入实战期。市场逐渐发生变化。

除了产品和配套的完善,运营行业本身的规模化、专业化也是推动新能源物流车推广的重要力量。运联研究院判断,新能源物流车的应用场景会逐步朝多元化发展,由货运平台、快递提派向社区团购、传统经销等多种场景延伸。

目前新能源物流车的用户以大B和C端用户为主,未来小B的需求比例逐渐增多,客户需求逐渐多元化。未来,新能源物流车车型将更以客户需求为主,空间更大的车型会有比较好的发展。

从最开始的疯狂补贴,到现在的补贴逐渐消失,新能源物流车市场逐渐回归真实需求。这也反向对新能源物流车市场的进一步发展提出了更高的需求,例如三电、质量、品牌、车型、续航等等。新能源物流车将迎来真正的市场化。

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注:文/杨宏远,文章来源:运联智库,本文为作者独立观点,不代表亿邦动力立场。

文章来源:运联智库

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