2月6日，线上同城物流平台快狗打车在2021年8月递交招股书的6个月后，终于通过了港交所聆讯，拟主板挂牌上市，中金、瑞银、交银国际和农银国际担任联席保荐人。
如顺利上市，快狗打车或将抢在货拉拉之前，拿下“同城货运第一股”。同时，也将成为继58同城私有化退市后，姚劲波在2022年的首个IPO。
同城货运市场的烧钱补贴“大战”方兴未艾，玩家们纷纷备好充足的资金“弹药”。货拉拉累计融资过百亿人民币，滴滴货运首轮融资便拿到15亿美元，而快狗打车此前累计融资不超过10亿美元，若加上本次上市计划募资的4-5亿美元，将有望缩小与“实力玩家”的融资差距。
本次募资主要用于继续扩大企业客户基础，扩大司机基础及提高司机的参与度，探索多元化的变现机会，寻求战略合作关系、收购及投资以扩大公司的全球足迹。
累计亏损超23亿，欲提高抽佣补亏损
快狗打车，前身为58速运，成立于2014年，隶属于58到家集团。2017年，58速运与GOGOVAN合并，正式更名为“快狗打车”。GOGOVAN由林凯源于2013年在香港创立，是“亚洲首个手机应用式的货运物流平台”。随后，快狗打车从58集团剥离出来，并全面进军国际市场。
快狗打车在中国内地以“快狗打车”为品牌，在亚洲及其他国家则以“GOGOX”品牌提供服务，目前服务已覆盖包括中国内地、中国香港、新加坡、韩国及印度等地区超过340个城市。截至2021年9月30日，快狗打车平台约有注册托运人2650万名、注册司机490万名。
业绩方面，快狗打车的营收增长乏力，毛利率维持在20%-30%。招股书显示，2018年、2019年、2020年和2021年前9个月的营收分别为4.53亿元、5.49亿元、5.30亿元和4.73亿元,毛利则分别维持在1.04亿元、1.73亿元、1.83亿元、1.7亿元，毛利率分别为23%、31.6%、34.6%、36%。
托运订单交易总额呈现逐年下降趋势。招股书显示，2018年、2019年及2020年以及截至2021年9月30日止九个月，托运订单所交易总额分别为33.57亿元、33.13亿元、26.94亿元及19.53亿元。
从营收结构来看，收入主要来自于三大业务：企业服务、平台服务、增值服务。
企业服务，为快狗打车最大的收入来源，收入占比约为55%-60%。主要为企业客户提供计划及按需同城物流服务，并向企业收取运费。
平台服务，这部分业务大约占收入的35%-40%。主要面向C端和中小企业，为客户提供送货、快递、搬家等服务。快狗打车从客户支付给司机的服务费中抽佣。
增值服务，该部分业务收入占比较低，约为3%。主要通过应用程序向司机提供加油站、车辆维修保养中心，并向服务提供商收取佣金的业务。此外还包括与汽车制造商的合作，共同为平台司机提供车辆的购买和租赁，并向汽车制造商收取佣金。
迟迟无法扭亏为盈，也让快狗感到十分棘手。报告期内，经公司调整后净亏损分别为7.84亿元、3.97亿元、1.85亿元、2.13亿元，未经调整的净亏损累计更是超过23亿元。这主要源于居高不下的营销费用，报告期内，销售及营销费用分别占收入的115.7%、54%、36.7%以及48.9%，远高于满帮、顺丰同城等货运平台。一方面，营销烧钱让公司盈利困难，但另一方面，快狗又不得不通过“巨额补贴”保住客户，抢占市场。
不过，快狗也在逐渐缩减了研发费用。2018-2020年期间，快狗打车的研发费用率分别为7633.7万元、6460.4万元、3450.8万元，2021年前九个月为2634.9万元，研发费用率也大幅降低，从16.8%收缩至5.6%。
同时，快狗打车还通过提高抽佣比例来增加营收。招股书显示，快狗打车平均抽佣率逐年增加。2018年、2019年及2020年以及截至2021年9月30日止九个月，公司在中国内地的平均抽佣率分别为5.8%、8.2%、9.8%及11.7%。虽然海外市场的平均抽佣率相对低一些，但几乎同样翻了一倍，分别为4.5%、6.8%、8.2%及9.2%。
但不断攀升的抽佣率，也让司机们怨声载道，这直接造成了部分司机的流失和监管部门的关注，进而也影响了公司的整体营收。由此可见，在愈发激烈的市场竞争中，快狗打车要想实现盈利，道阻且长。
互联网巨头争相入局，同城货运洗牌不断
2014年，网约车崛起，国内掀起的“O2O浪潮”，同样蔓延至货运市场。
2015年，多个同城货运项目相继上线，共获近20笔融资，为历年之最。“互联网+货运” 的混战正式打响，市场进入加速扩张阶段。货拉拉、快狗打车（原58速运）都在一年内完成了两至三轮融资。
当时二者势均力敌。从融资情况看，快狗甚至略胜货拉拉一筹。但从二者后来的发展历程可以发现，从融资到市场拓展，快狗打车逐渐被“碾压”。
2018年，同城货运达到融资顶峰，互联网同城货运市场几乎被货拉拉和快狗打车两大玩家垄断。据弗若斯特沙利文数据，货拉拉拿下了同城货运超50% 的市场份额，而快狗打车仅有24% 。
2020年，滴滴货运的入局，让同城货运市场再一次洗牌。滴滴凭借“钞能力”向司机端和用户端大量补贴，吸引大量货车司机流入平台。滴滴的快速崛起，也揭露了一个事实：货拉拉和快狗打车的护城河并不稳固，看似市占率遥遥领先，但实则市场准入门槛、技术壁垒较低，难以形成头部效应。
当前阶段，同城货运是高速增长的千亿级市场，这也让增量匮乏的互联网巨头们，再次看到商机。据弗若斯特沙利文数据，2021年至2025年，亚洲同城物流线上市场年复合增长率将高达53.1%，预计到2025年市场规模高达862亿美元（超5400亿元人民币），其中中国内地市场达3990亿元人民币，占比高达72.7%。
原本“北快狗南拉拉”的格局，也随着新玩家的涌入发生了改变。背靠阿里的哈啰出行上线哈啰快送，切入C端同城货运赛道。阿里系云锋基金和腾讯的助力的满帮集团推出运满满，全面进军同城货运市场。
招股书显示，截至2021年9月30日，在中国大陆市场，滴滴货运强势超越快狗打车，跻身至市场第二，市场份额为3.9%；快狗则失守市场第二，位列第三，市场份额降至3.4%；而货拉拉虽然遥遥领先，坐稳第一，但其市场份额也受到蚕食，从原本的54.7%降至49.6%。
从这几家企业背后的金主不难看出，同城货运某种程度上已经成为了头部互联网巨头的延伸战场。尤其是在同城货运、数字物流和同城零售相互融合，和阿里等头部大厂的核心业务牵连不断加深的情况下，巨头们势必会抢占市场席位。
7轮融资不足10亿，抢跑“同城货运第一股”
要想在这场补贴大战挺到最后，雄厚的资金储备必不可少。
货拉拉作为绝对的行业龙头，至今已累计完成8 轮融资，总融资额超150亿元；紧随其后的是滴滴货运，仅一笔由淡马锡、CPE、IDG资本领投的15亿美元A 轮融资就足以将包括快狗打车在内的众多玩家甩在身后。快狗打车从天使轮到C轮，期间融资达7轮，但累计融资总额不超过10亿美元，与对手相比不在同一量级。
不过，快狗打车此次抢跑 “同城货运第一股”，计划融资4-5亿美元，有望缩小融资差距。
招股书显示，IPO前，快狗打车最大股东是58到家，持股比例达50.51%，实控人为姚劲波。GoGoVan Cayman（林凯源等股东持股）持股17.58%，淘宝中国持有快狗打车12.92%的股权，菜鸟持股为2.84%。
快狗打车通过港交所聆讯，不仅拿下“同城货运第一股”头衔，或也将成为继58同城美股私有化退市后，58系第一个拆分上市成功的企业。
虽然早在快狗打车之前，姚劲波控制的58系已有两家公司启动了上市程序，但至今尚未成功：
安居客2021年4月正式递交赴港招股书，58同城持股45.3%；截止目前，安居客自4月8日递交招股书后目前尚未更新进展；
天鹅到家2021年7月正式递交赴美招股书，58到家持股为76.7%。目前，为保护数据隐私安全，已经暂停相关上市进程。
在58系的分拆业务中，天鹅到家估值约18亿美元，快狗打车估值约20亿美元，转转估值约18亿美元，车好多估值更是超过110亿美元，其内部包含了瓜子二手车、毛豆新车、车好多三大核心业务，这些分拆业务合计估值远远高于58退市时的估值。
虽然这些业务板块在各自行业排名靠前，但也存在长期强劲的对手制衡，例如转转vs闲鱼、安居客vs贝壳找房。
在同城货运领域，快狗打车与对手货拉拉、滴滴货运还有硬仗要打。
注：文/张俊雯，文章来源：东四十条资本，本文为作者独立观点，不代表亿邦动力立场。
文章来源：东四十条资本
