【亿邦原创】6月17日消息，有业内人士向亿邦动力网爆料称，同城货运平台“速派得”因长时间未能得到新一轮融资，导致资金吃紧，已有大量员工陆续离职，部分离职员工工资仍未发放。
员工和老板口径不一：公司剩30人还是100人？
据一名离职员工爆料，速派得从去年9月份开始工资发放就已经出现异常，个别部门的绩效奖金在没有任何形式通知的情况下被无故取消，更出现了拖欠工资的情况，直到今年1月才陆续完成补发。
“当时进公司的时候说绩效奖金是工资的一部分，但并没有明确的KPI考核标准。”爆料人表示，即便没有指定的标准，也无法接受公司无故将绩效“砍掉”并且不予说明的行为。
该员工强调，直到离职，自己也没有拿到前两个月的工资。“有些同事对工资拖欠不满，甚至把劳动局的人都找到了公司，但公司根本没有解决办法，只说公司困难，希望大家理解。”
“3月底的时候武汉有同事因为被拖欠工资要起诉公司，公司称只要撤诉第二天立刻发工资。”另一位接近速派得的人士透露，“大概四月份的时候，速派得包括客服人员在内都只剩不到30人了。技术部门只剩下技术总监了，其他技术人员走的时候也没有结清工资。”
为此，亿邦动力网与速派得CEO江镇进行了连线，在对亿邦动力网的走访请求表示婉拒后，江镇作出以下回应：“创业公司每轮融资之间确实可能出现青黄不接的情况。去年10月我们从直营转型加盟后，部分员工在合理安置情况下选择了离职，这其中主要涉及的是各地BD；同时，我们也和愿意留下来的员工清楚地说明了可能要面临2个月的工资延发，不过工资已经在去年年底结清了，”江镇补充道，“速派得对员工的绩效是有明确规定的，这其中有两名员工未能完成业绩指标，却要求公司给予高额奖金，针对这两名员工造成的不良影响，公司正在走法律程序。”他表示，速派得转型后发展情况很好，目前公司约有100人。
融资失败惹的祸？CEO否认
据悉，速派得成立于2014年10月，整合社会车辆，以“整车+零担”相结合的模式帮助小批量货运客户减少物流成本，为干线物流企业、电商平台、专业市场、连锁商店以及有同城货运需求的个人及微小商户提供货运服务。2016年3月官方数据显示，速派得平台中入驻司机数量约为5万，日订单1.5万，服务覆盖北京、上海、天津等12个城市。与其类似的同城货运企业还有云鸟、蓝犀牛、58速运等。
亿邦动力网了解到，成立至今，速派得仅正式对外公布了2015年3月获得的数千万美元A轮融资，此后便再未传出融资消息。一位速派得离职员工透露，在2016年初，速派得企业账面资金就已经被用完。
但在亿邦动力网求证该消息时，速派得CEO表示：“公司A+轮融资已在去年年底完成；B轮融资正在进行，资金已经到位，只是还未公布，有几千万美金。”
“物流平台前期的生存非常烧钱，以速派得公布的首轮融资数据看，几乎是不可能支撑至今的，又遇到资本寒冬，融资确实困难。其实整车结合零担的形式挺不错的，但影响企业发展的因素太多了，也许只是因为团队的执行力不行。” 有业内人士分析道。
另有货运行业高管指出，计划型订单的客户需求是性价比，司机需求的是订单，速派得没有想清楚如何提高这两方的匹配效率。
“速派得一开始就采用的是系统定价的方式，在各家平台服务水平相似的情况下，这种定价模式的匹配效率远远低于司机报价，司机的积极性不如后者，客户也会对系统定价产生质疑。”该人士强调，是最初的定价模式让速派得错过了拓展市场的最佳时机，导致后期的数据乏力，无法得到新的融资。
一位不愿透露姓名的行业人士称，速派得曾试图转型加盟模式，通过收取加盟费减少成本，却收效甚微。但据江镇介绍，速派得的新模式颇受行业认可，公司转型加盟的消息放出后，5天之内就有超过100个物流团队表达了与速派得的合作意向。
据亿邦动力网了解，速派得近期仍在扩展服务范围，合作物流企业成立以“城市+速派得”为名的物流项目来进行区域拓展。“其实速派得仅提供技术支持和指导，服务和运营都是由当地企业完成的。”一位近期从速派得离职的员工说道，“现在只有北京业务算是直营了，其它分公司已经承包出去了，速派得只负责教会当地人员如何使用速派得运营。”
同城货运的王炸到底是不是钱？
今年1月，神盾快运宣布退出市场，官方给出的直接原因即是“融资失利导致资金链断裂，无法正常经营”；3月，同城配送平台“最鲜到”被爆融资失败资金链断裂，停止运营进入资产清算阶段……无疑都证明了资金对于互联网物流平台的重要性。
有同城货运平台运营负责人透露，同城货运市场的运营成本包括市场补贴、行政支出以及地推支持，其中补贴占“大头”。“城市竞争热度越高补贴越多，在北上广这样的城市平均一单的补贴要达到10~12元，城市月运营成本要达到数十万，因此资金绝对是同城货运平台的命脉。”
然而，即使烧钱价格战、司机争夺战已经在行业中打了个遍，甚至已经开始有平台因为资金不足倒下，仍有企业还在逆流而上。就在本月，一直在东南亚市场提供同城货运和配送服务的货拉拉宣布入华。有业内人士指出，这个行为虽然看似“冲动”，却恰恰说明了行业中还没有真正能称霸市场的模式。
自2016年起，同城货运市场已经从专注争夺市场进入了差异化竞争的阶段，各家企业纷纷亮出了杀手锏：云鸟为了提供针对不同客户的标准化服务，推出经验司机，并升级研发中心，要通过科技改变城配；蓝犀牛在独立搬家业务的基础上，设置服务等级，推出“金牌司机”服务；货拉拉宣布将成熟的同城货运运营模式复制入华，并透露已经在帮助司机洽谈买车、保险等优惠资源……但究竟哪家出的牌，才是真正的王炸呢？
一位不愿透露姓名的物流企业高层认为，差异化竞争确实是未来的趋势，但同城货运企业还需要想清楚行业的本质，所谓的“优质服务”都是可复制的，控制上下游的“货”和“车”才是建立竞争壁垒的关键。他认为，同城货运企业可以考虑两种发展路径：
（1） 通过仓储管理把握货源：自建或租用仓库吸引客户商品入驻，并提供仓储管理及后续配送的整套服务，保证客户粘性。
（2） 通过汽车金融等方式把握运力：与汽车供应商或租赁公司合作，向司机提供分期购车服务。在该模式下，企业不仅可以凭借充足的车辆拿到更多客户及订单，还可以获得除货运订单以外的更多利润，包括分期购车利息、保险、合约加油差价等。
“同城货运和其它以共享经济为基础互联网平台逻辑不同，货和车本身就存在，即便没有平台，这个行业也要正常运转，所以供需双方对平台的忠诚度非常低。虽然平台可以让信息更加对称，交易更加规范，但仅做车货匹配和所谓的优质服务根本没有优势可言。” 上述人士强调，也许建仓和汽车金融不是唯一的方法，但拿下货、车其中一端是同城货运企业得以生存的必然方向。
文章来源：亿邦动力网
