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拒绝滴滴 ofo是否有独立运营的商业环境?

大出行 2018-05-17 10:57

煮熟的鸭子总是嘴硬,ofo再度拒绝滴滴的收购要约,戴威秀了一把壮士豪情,风萧萧兮易水寒,坚持独立运营兮我坚强。

他说:"虽然艰难,但这不是他一生中的至暗时刻,他最严峻的考验是应对早期共享自行车行业发展的挑战。"不过我想他可能会因为另一盘棋不得不咬牙坚持下去。

不过我们分析一下,ofo有独立的决心,但是否有独立运营的商业环境呢?

壹、独立单车业务能否盈利

对比竞对数据。美团收购摩拜时,蓝鲸TMT公布的摩拜财务报表显示,截至2017年12月,摩拜持有现金37.52亿元,欠供应商10亿元,挪用用户押金60亿元。另外,目前摩拜日订单不足1000万单,每月运营支出超过4亿元,2017年12月单月营收为1.1亿元人民币,平均每车每天仅周转1次。鉴于单车报废导致订单规模下降,为了维持订单不下滑,需要每年投入8亿~10亿美元的运营费用和固定资产投入。

哈罗单车杨磊爆摩拜2017年12月数据说,1.1亿营收,成本5.6亿,月度亏损4.5亿。

共享单车市场每年会周期性遇到天气影响而出现。但以这样的数据表现,就算到4-5月天气不冷不热适合骑车的季节,摩拜单纯靠单车无法达到盈亏平衡。

ofo目前有员工2000人,再加上遍布各城市的运维支出,旧车折损,网传ofo开始裁员节流,减少新车投放,但是要做到自给自足,恐怕很难。

贰、做成平台的机遇已经失去

戴威提出过,要让共享单车遍布全球每一个角落,提出了连接单车的理念。就是ofo成为一个平台,连接各家的单车。但随着市场环境变化,理想实现的可能很飘渺。

相当长的一段时间里,共享单车不会再有新品牌入围,摩拜和哈罗不会加入ofo的平台,其他中小单车已经倒闭或半倒闭阶段,便利蜂属于异类,做的根本不是单车生意,而是新零售

而且高德、滴滴已经将"连接单车"理念做了局部实现,作为自己大出行战略的一部分。美团王兴攻击过ofo,认为连接单车概念不存在,没有意义,他买了摩拜做了打车,他正通过单车、打车做连接生活的概念。

不管从哪个角度,这些大佬活学活用了ofo的理念,而让ofo失去了独做的意义。

叁、缺乏增长空间

移动大数据机构QuestMobile 4月19日发布《2018中国移动互联网春季报告》,其中显示了共享单车行业的最新数据,3月ofo月活跃用户达2620.55万人;摩拜月活用户为2217.05万人;哈罗单车月活用户为510.84万人。

ofo是第一,但第一也有贬义的解释,那就是等待被超越。共享单车在中国市场已经得到了充分竞争,ofo自己提供的数据,用户数约2亿,连接全球超过1000万辆共享单车,日订单3200万,在国内180余座城市运营。哈罗声称在国内220座城市运营,可以说有骑车需求的地方都覆盖了。中国市场占了ofo 95%的业务量,中国已经被ofo圈完了,ofo最大的考验就是没有增长空间。

此时若着力打海外,谁又能支持ofo继续任性圈新市场呢?据圈内朋友介绍,目前国内共享单车打海外市场的亏得比国内严重。

相反国内市场份额会被哈罗用各种手段蚕食。防守战历来都是失去,只是多少的问题,ofo努力做到的只能是减少、延缓被吃而已。来自哈罗、青橘的免押金就是ofo当前巨大的考验。ofo占据的180座中国城市,大部分是中小城市,没有政策鸿沟限制无押金的介入。一旦免押金成风,在这些城市ofo就会折损竞争力。

肆、如何保住ofo的流量价值

美团收购摩拜,滴滴和阿里相继投资ofo,看上的是APP端口用户流量价值,大家都希望ofo为自己的大业务版图导流,或者至少不让这一导流端口为别人所用。

ofo的流量是有价值的,但这些流量随着时间,没有保值反而在贬值。用户开始习惯在滴滴或者高德的界面打开小黄车,这是一种损失。其他竞对渗透也只是时间问题。在移动互联网领域,大家都在拼命渗透,有一个好听的说法,叫以用户为中心,就是用户需要什么,我们就提供什么。例如携程说用户需要接送机,于是它们就进入网约车。

根据现在时髦的说法,就是超级APP,要让用户尽量用最少的APP完成全部需求,最好只打开一个APP即可。一方面竞对在蚕食单车这种需求流量,另一方别人在用自己的APP蚕食用户打开ofo的流量(如高德、滴滴)。

ofo现在坐等流量贬值。

ofo想静静,但未必市场能给你静静的机会。

文章来源:品途商业评论

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