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中国卡车司机大调查:处处忍耐到剩不了钱

澎湃新闻 2018-04-17 14:28

“编者按:日本早稻田大学西泽修教授把物流业当成“利润的第三源泉”。”

交通运输部公布的数据显示,2014年,公路货运业1453万辆货车共完成了全社会76%的货运量和33%的货物周转量,平均每天在途货运量8400余万吨,每吨货物运输180公里,服务4.3亿个家庭,每年为每人运输和接收22吨货物。2016年,公路货运业全年完成总产值3万亿元,占全社会GDP的5%,公路货运业全行业从业人员超过2100万人。

作为公路货运业的劳动主体,数量庞大的中国货运卡车司机值得被关注。2017年10月,中国卡车司机调查课题立项,并于2018年2月出版《中国卡车司机调查报告No.1》(社会科学文献出版社)一书,书中介绍了卡车司机的劳动过程有四个显著特征:原子化、流动性、不确定性与劳动的复合性。澎湃新闻经授权,选摘书中部分内容:

2016年,我国公路货运业全年完成总产值3万亿元,占全社会GDP的5%。

原子化:单独工作,与车间工人的集体劳动形成对比

卡车司机的劳动是一种个体化、原子化的劳动,很少有集体劳动。他们大多是从初级社会关系那里得到入行的资源,但入行之后只能随着劳动轨迹各自独立地展开劳动过程。几乎所有的卡车司机都是日复一日单独或两人一组跑在路上,从装货点到卸货点,马不停蹄地奔波。他们只有在物流港、货站、服务区稍作停留时可以遇到其他卡车司机,短暂交流后又各奔东西。

原子化的单独工作是卡车司机劳动过程的重要特征。这个特征对卡车司机来说有时是自由的象征,有时则是难以忍受的单调与孤独。沈阳的曹师傅在新疆无人区拉货时,发现路上绵延300公里,甚至600公里都见不到一个人,连根草都见不到,他说那种难受的感觉无法形容,“到晚上了,黑漆漆的,自己都不敢跑了。进服务区,服务区连灯都没有。过年的时候连开水都没有”。

原子化的劳动与车间工人集体化的劳动产生了强烈的对比。由于原子化、分散化的工作,无法与工友产生面对面、声对声的直接互动,卡车司机间很难进行频繁、深入的社会交往,他们的朋友大多依然是原来的朋辈群体;由于相互交流少,他们多半需要独自面对整个工作的大环境,常常处于孤立无援的境地;也由于原子化地散落在全国各地的公路上,他们很难形成统一的力量去对抗不规范的市场。

石家庄祁师傅谈及运价问题时提出,卡车司机内部的恶性竞争导致运价一再被拉低,这是由卡车司机的不团结所导致的。而这种不团结与卡车司机原子化的劳动具有很大关联性:每个人都疲于奔命地各自跑各自的车,在时间、空间中与他人隔离开来,无法形成真正的集体力量,也无法以集体的形式与他们面对的这个越来越低迷的货运市场讨价还价。

流动性:没有固定的工作场所,工作就是“在路上”

卡车司机的流动性主要体现在“有啥拉啥,有活儿就走”。沈阳的吕师傅形容:“车是跟着物流跑的”,而物流本身是流动的场域。举例来说,一个卡车司机老家在A地,A地物流业不发达,他会跑去B地找货拉;到了B地,他到物流公司、货站或者通过App找货,如果找到了从B地发往C地的货源,他就拉货去往C地;到了C地,这个货物专线如果是双程,那么他卸货、装货再回到B地;如果货物专线是单程,那么他就在C地继续在物流公司、货站或通过App找货,可能找到回B地的货,也可能是到D地的货,找到了什么货他就去什么地方。

无论是直接返程回到B地,还是先卸货在D地再回到B地,只有运输结束才算完成了一个货运的循环。但这只是一个简单的闭合循环。卡车司机真正的劳动过程则是一个开放的无限循环:每一个地点都不一定是固定的落脚点,货在哪儿,人就在哪儿;货指向哪儿,车就驾驶到哪儿。每一个地点都是发散性的指向,流动到全国各地各个角落,甚至是国外。

流动性充满了不确定性,也充满了希望:只要处于流动状态,就意味着卡车司机有活儿干,有钱挣;而一旦停滞下来,除非是自己主动休息,否则卡车司机就会陷入焦灼的等待状态。因此即使流动性里充满了不确定性,卡车司机也希望自己是一直流动着的。

不确定性:没办法细算收入,到最后剩不了钱

卡车司机劳动过程的不确定性是原子化劳动与流动性劳动的另一面,也是对原子化与流动性最好的诠释。

第一,运输路线的不确定性。

有固定货源的固定线路叫作专线,不跑专线的车通常被称为“野车”,意味着不固定。但完全的固定专线对于自雇卡车司机来说比例并不高,即使去程是固定专线,返程也很可能是不固定的。同时专线会随着市场、季节、环境的变化而变化。因此卡车司机的运输路线充满了不确定性:有时候跑专线,有时候是“野车”;大部分时间拉零担,有时也拉整车。一切都围绕货源的具体情况而定。

专线也不是所有卡车司机都愿意尝试的。沈阳的曹师傅与妻子小王一起跑车,因为刚买了新车需要还贷,他俩一直跑“野车”,不跑固定线路。“拉货哪儿都跑。我如果在这儿卸货,我可能倒货回长春,也可能在这儿装货去别的地方。我们没有固定的线儿,不一定跑哪儿,哪块儿运价高,哪块儿挣钱多,我就去哪儿。不管是翻山还是越岭,只要给钱我就去。趟数没法儿说了,就是看钱说话。”为什么不跑专线?他说赚钱的专线已经饱和,很难进入;而尚未饱和的专线运价太低,他们需要还贷没办法。他们夫妻二人全国各地哪里都跑,还去过越南、缅甸。

第二,雇佣司机的不确定性。

跑长途的自雇卡车司机,经常要面临是否雇用其他司机的问题。因为开大车、跑长途,一个司机人手不够。但是否雇用司机、如何雇用司机则充满了不确定性。

首先,他雇司机的工资越来越高。由于持有A2驾照的卡车司机供不应求,积累了经验的他雇司机皆倾向于自己买车成为车主,物价又不断上涨,因此他雇司机的工资越来越高。除工资外,车主还要负责他雇司机再生产的一切费用。石家庄的蔡师傅说如果雇个司机,挣的运费还不够给司机发工资。吃住要都算进去的话,他挣6000元钱就需要给司机4000元钱。

其次,不好找合适的司机。自雇的车主如果雇用司机,一般是司机跟自己一起驾驶,而找到一个驾驶技术好、跟自己合得来、负责任、各方面都合适的他雇司机特别困难。

最后,他雇司机的流动率很高。淄博的物流公司老板王师傅请了16个司机,他说他雇司机的稳定性很不好,有的不适合驾驶工作;有的难以忍受工作强度;还有的在做他雇司机的劳动过程中积累了足够的资源,就自己买车成为车主。“干的年数多了,有一定货源,就自己买车,把老板货源分走了。司机跟货站、装卸工都更熟。”

第三,货源的不确定性。

货源的不确定性与路线的不确定性是一体两面的问题。卡车司机大部分都会去固定的物流公司、货站找货,在物流公司、货站供货的基础上通过App补齐。不过,虽然有固定的物流公司、货站,并不意味着有固定的货源。

卡车司机的工作大多不是计时而是计趟,因而他们的劳动过程被分割成极小的部分,每完成一趟活就都要继续寻找下一趟活,甚至在上一趟活开始时就需要考虑下一趟货源的问题。因此,卡车司机的劳动除了行驶在途,就是四处找货。对他们来说,时间就是金钱,能在这一趟卸货之前找到下一单货,就不会耽误时间,可以做到效益最大化。当被问及拉什么货时,淄博的张师傅表示:“说不定拉啥,差不多就走,不一定,什么合适拉什么。在货站装,啥都有。”确定的货源意味着稳定的收入,货源的不确定就意味着收入的不确定。

第四,收入的不确定性。

询问卡车司机的收入,他们都表示这是一个很难回答、说不清楚的问题,他们大概知道每月的毛收入,但具体到净收入就不好说了。收入的不确定性来自运价的不确定、工作时间的不确定、运输成本的不确定、劳动过程的不确定,和支出的不确定。

石家庄的宋师傅跑专线,按说收入比较固定,但一年之中有淡旺季。据他说2016年、2017年全年都属于淡季,之前每年夏天可以拉二三十趟,2017年只拉了10趟,因此收入大打折扣。此外,各地的运价不同。石家庄的耿师傅总结说,运价跟当地的经济水平有关,例如成都、重庆,贵阳,运价都比较低。耿师傅还认为前几年运价尚可,因为房地产景气、钢铁行业好,需要的煤、焦炭、钢材较多,挣的就比较多。最近几年因为经济不景气、环保标准提高,很多厂家都关停了,货源就少了。

造成运价不稳定的原因还有App平台配货造成的恶性竞争,以及入行门槛低造成的流入人员增多。沈阳的宋师傅认为,自2013年起运输行业就特别不好干。例如2012年长春到成都的运费是两万三至两万五,2017年的运价是两万元。“车多,你不拉,他还拉;他不拉,别人拉。不竞争咋整?待不起啊!都感到车太多了!走到哪里,一等就等好几天。”

卡车司机的还贷压力是造成货运市场激烈竞争的重要因素。在车多货少的前提下,还清贷款的卡车司机可以选择拒绝太低的运费,但是那些需要分期还贷的卡车司机压力大、动力足,可以接受较低的运价,于是就把运价水平拉下来了。成都的李师傅说,货主或者货代还会随时调整运价,“有个活,上传到网上,给他打电话的人多,就说明车子多;没人给他打电话,说明车少,运价就上去了。货主根据车辆多少降价。现在运费低,车太多”。

拖欠运费也是造成收入不确定的重要因素,很多卡车司机都遇到过被拖欠运费的情况。运货的两端是异地,距离远,特别容易互相扯皮,使得很多运费无法按趟即时结算。急着还贷的吴师傅说拖欠运费逼得他流过眼泪。卡车司机总结出经验:那些说日后打卡的货代基本都存在拖欠的风险,必须面对面支付现金或者即时转账才比较有保障。还有很多货代用油卡代替运费,实际上是把运费打了折扣。

第五,支出的不确定性,“随挣随花”。

支出的不确定性是卡车司机经常说的“没办法细算收入”的重要原因。淄博的物流公司老板王师傅算了一笔物流的账。搞物流没法细算,最多年底算算。你这咋算?算着这个月、这一趟你没罚钱,但是万一维修了,这事儿那事儿的,出险了,你咋算?算细了没法算。车的折旧你也得算。30万买车,跑上8年,回来卖三四万,你那20多万就没了。你再平均下来每一趟哪些钱需要花,还有轮胎磨损,一年得换一车轮胎,你再平均到一趟活儿、公里上,还有每个月的保养,换机油啦,你细算算不了,保险就两三万元一个车。你要算细了,就没钱,不敢算。司机也是,有时候我跟司机说话,我就问:“你这一趟挣多少钱?”他说:“挣也挣了,落到年底没有了。”算算账也挣钱,就是到最后剩不了钱。

总结下来,卡车司机在劳动过程中的支出项目包括:挂靠、折旧、加油、换轮胎、装卸、过路、过桥、走高速、交罚款、保险、保养、维护、修车、审车、验本、吃饭、住宿、医疗,还有许多无法预估的零散消费,每一项都有可能随时支出。

劳动的复合性:体力、脑力与情绪/情感劳动

驾驶卡车是综合性的劳动。尤其在体力劳动与脑力劳动外,还要进行大量的情绪劳动与情感劳动。情绪劳动是向内的,情感劳动是向外的。

卡车司机的情绪劳动最主要的体现在于行车时高度集中的紧张情绪,以及在劳动过程中经历的复杂的情绪混合体,例如孤独、焦虑、委屈等。赶路时,无论长途还是短途,卡车司机都必须全神贯注,整个人的精神都是紧绷着的。他们不仅自己要安全行车,还得时刻注意路况、天气、前后车辆的情况等。这种紧张状态持续的时间长了,就会让他们感到疲惫,不仅身体疲惫,“心”也觉得累,是两种疲劳的叠加。成都的徐师傅叙述得特别深刻:“驾驶时间长了肯定疲倦,睡不好觉,没什么抱怨的,习惯了。卡车司机是什么,抬头是自己的梦想,低头是一望无际的公路。”

除了精神高度集中,卡车司机在运货过程中还会向内进行多种情绪劳动,例如忍受孤独、排解焦虑、消化委屈、磨掉棱角等。因为运费低而发愁,戒烟10年的梁师傅又开始抽烟。沈阳的王师傅已经有半年没回过家了,跑在路上的孤独感无以复加。找货与等货的焦虑、面对各种风险时的委屈,让他们在劳动过程中不断把自己的棱角磨平,成为原子化的、标准化的驾驶卡车的劳动者。

除了由外向内的情绪劳动,卡车司机在面对不同群体时还要向外进行不同的情感劳动,情感劳动是由内向外的。

对于执法者,例如交警拦车、路政罚款,为了尽可能地少罚或者不罚,卡车司机都需要“说过年话”等。“过年话”是他们的行话,意思是说好话、求情。这样的情感劳动在卡车司机的劳动过程中非常普遍。

对于货代,卡车司机从他们那里找货、拿运费,必须维持良好的关系,尤其对于固定的货代,卡车司机逢年过节请吃饭、出门带礼物是常见的形式。如果货代拖欠运费,即使着急也不能生气,只有采取情感策略才能把运费要回来。卡嫂小王经常负责打电话催运费:“催一遍不行,就一遍不行两遍,两遍不行三遍,就说‘大姐,麻烦你了,你给我打过来吧!我这儿着忙用钱呢!’就是左一遍右一遍的。欠钱的是大爷。”

对于装卸工,卡车司机也时常需要讨好和忍耐。常用的讨好策略是说好话、小声说话、给加钱、塞礼物等,就是为了尽快装卸货,并且保证货物的安全与数量。沈阳的吕师傅觉得卡车司机太委屈、太憋屈,装货卸货时得给人家说好话,装卸工才能尽快给装卸。有的装卸工该卸不卸、爱答不理的,“你不拉别人拉”,因此吕师傅都要看装卸工的脸色。

除此之外,卡车司机还要维护其他各种关系,例如服务区的保安。沈阳的张师傅知道在某个服务区会丢油,就给那里的保安20元钱帮他看车,他好睡个消停觉。“我昨天晚上在TJ南服务区,我把保安叫来,说给你盒烟钱,你给我看着。保安不要。天没亮,保安来敲门,叫我赶紧走,我不知道啥意思,我就走了,估计是知道弄油的来了。”

对于不同场景下、面对不同人群进行的多维度的情感劳动,淄博的高师傅用“忍得了气”来形容。卡车司机的社会地位很低,要忍得了气:装卸工的气,货主的气,老板的气,都得忍。装卸工对司机,就跟指派自己家的小孩子似的,他们老感觉他们特别牛,但是我们还得笑着脸跟他们说,你得受得了这个气。还有呢,货主:“你几点钟到啊!你啥时候来啊!你还到不到这来啊!”你还不能够跟人家急,你得说:“快了,马上,1个小时,半小时。”你只能跟人家这么说,你有什么情况还得跟人家讲,你不能由着性子来,不然就别干了。这就是司机。

综上,卡车司机的劳动过程有多个环节,异常复杂。从入行、找货到装货、运货、卸货再到下一次找货,卡车司机原子化地流动在全国各地的公路上,劳动充满了不确定性。同时,除了付出体力劳动与脑力劳动,他们还需要对内进行情绪劳动,对外进行多维度的情感劳动。

注:中国卡车司机调查课题于2017年10月中旬正式立项,并成立课题组。课题组的主要成员有:清华大学社会学系教授沈原博士、首都经济贸易大学社会工作系教授亓昕博士、清华大学教育基金会游睿山博士、传化慈善基金会公益研究院(筹)专职研究员周潇博士、北京市社会科学院社会学所助理研究员马丹博士。

文章来源:物流指闻

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