单车代工价半年涨40% 价格战争如何继续打？
03月10日江晓川 李思谊
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车间流水线上，车轮悬在空中，一个挨着一个缓慢移动，工人站在流水线两旁，手工将其与钢管、前叉、鞍座和其他部件组装在一起：一辆自行车逐渐成型。随后，负责搬运的工人将完成组装的单车搬下流水线，打包装袋叠放，并运送至与组装车间一墙之隔的仓库。
这是火遍中国一二线城市的共享单车在代工厂的组装过程。在天津富士达公司的一个车间里，有五条流水线在同时运转，工人们从早八点工作至晚九点，加班加点为共享单车“圈地战”的一方或多方制造“军备”。他们生产的单车将成批发往各地，成为激烈单车攻城战中的重要“武器”。
采购价格猛涨，共享单车或硬着头皮买单
激烈的圈地战中，作为单车运营商成本中的很大一部分，自行车硬件价格在大战开始后迅猛攀升。
此前，社交网络上曝光了小黄车ofo在天津某家代工厂的采购合同：ofo订购的芭蕾小姐型自行车含税出厂价为每辆224元，ofo预付15%的定金，采购了5000辆单车。
截至发稿时止，ofo尚未回应腾讯财经有关合约真实性的置评请求。
知情人士告诉腾讯财经，这一合同签订于2016年9月，“现在想要拿到这个价基本不可能了，王庆坨的价格都涨了——大家都知道王庆坨是个什么概念。”王庆坨镇位于天津武清区，有众多小型单车生产企业聚集于此，是业内公认的低档产品集散地。
该知情人士称，目前整车单价较此前9月份“至少上涨30-40%”。即使上涨40%，这一价格依然低于腾讯财经从另一信源处获得的价格：单价380元。后者的说法是：ofo早期的订单均由小厂代工，价格虽低，但质量堪忧。
由于ofo在天津代工厂数量较多，且代工车型各异，家家价格略有差异，例如天津某老字号自行车厂与安吉尔两家的代工价格就比380略低，为每辆325元，与上涨40%的价格接近。
采购价格上涨影响的不仅仅是ofo，摩拜同样无法置身事外：尽管摩拜试图将高成本的初代车更新为更低成本升级版本，但较之此前，新款车型同一零件的价格涨得更高了。
据腾讯财经了解，除去成本令人咋舌的初代试验产品，摩拜铝制车的整车制造成本约在800元左右，铁制车约在400-500元。但摩拜的运营车辆均为自行设计，设计与开模成本高昂，相关价格中并未将这部分成本计算在内。
此外，由于产能有限，此前表示依靠自身供应链的摩拜也开始委托第三方代工。它在2017年向天津爱玛体育用品公司下了500万辆的订单。
最新的动向是，ofo在3月9日宣布了与自行车制造商700bike合作，发布了一款更有设计感的单车。然而用独特设计替换通用车型的代价是，“成本上升”。700bike创始人张向东说，最新的ofo车型力求在成本与设计之间找到平衡点。
价格变化的原因，一方面在于扩张大战中，单车运营商们疯抢代工厂的产能；另一方面则源自管材等原料价格上涨，以及华北地区冬日限霾，上游零件厂商产能不足。
天津久发自行车公司总经理邹苏清告诉腾讯财经，自2016年9月份以来，上游管材的价格已上涨至每吨5300多元，而在2016年管材价格约在4000元出头，并且价格仍在继续上涨中。久发公司为自行车组装厂供应单车关键零件之一“前叉”。
“现在有钱都不一定能拿到货”，邹苏清告诉腾讯财经，由于管材价格看涨，“原料商也有囤货的动力，就跟炒房一样，多放一天可能多涨一百块。”由于原料厂家惜售，“从原料下单开始算，到货周期大约是15-20天，这比从前长了许多。”
此外，原材料价格的上涨幅度通常小于零件制成品。这意味着，与管材有关的自行车零件，如前叉的价格涨幅将更高。
这一状况将共享单车厂商置于一个尴尬的局面：一方面他们知道单车价格疯涨并不正常，但一方面他们又不得不乖乖买单——在争分夺秒的攻城战斗中，为了赢，“军备”涨价也得买，没有回头路。
此外，当订单的数量级从“千”提升至“百万”甚至“千万”时，价格能否压得更低？
有行业人士说，“这得看此前谈的价格是否已经压得很低。”共享单车运营商通常愿意以后期多下订单的愿景，来获得在小额订单上的谈判优势，“再减的话已经都挖到肉里去了。”
扩张战打响，代工厂接单到手软
当攻城掠地的战斗打响，包括摩拜和ofo两家在内的单车运营商，得要迅速组织“军备”，以支撑其不断扩张的战场需求。
富士达旗下的三千里自転车是无桩单车运营商ofo在天津的多家代工厂之一，在2017年富士达收获了ofo在天津产地的最大订单——1000万辆。除了为ofo代工，富士达也通过旗下负责国内市场的子公司，为其他共享单车品牌哈罗单车和酷奇单车提供代工服务。
显然，将“所有鸡蛋放在一个篮子”里并不明智。除富士达外，ofo也将部分订单给了天津的飞鸽自行车。由于订单量大增，按《人民日报》的说法，这家被称为“中国第一车”自行车厂已将产能从每月10万辆快速增加了每月40万辆。
代工厂接单到“手软”的背景在于，共享单车大战中各主要玩家已然进入贴身肉搏状态：在巨量资本的支持下，迅速在中国各大城市铺开，由一线城市向二、三线城市渗透，而争取用户的前提就在于有足够的单车用于投放。
根据两家公司提供的数据：截至本周，“小橙车”摩拜已进驻34个城市，投放了超过一百万辆单车；而它的对手“小黄车”ofo则“连接超过100万辆单车”，在中国36座城市提供服务。
这是一场争分夺秒的战斗。回望2016年，摩拜那时仅在9个城市提供服务，而ofo是在当年11月时才宣布走出校园，正式出现在城市街道上。对于未来，摩拜没有透露其扩张的目标；而ofo说，自己的目标是在年底覆盖200个城市。
产能受限：代工厂拿着订单“挠头”
奋勇扩张的共享单车们，除了疯涨的价格，还要面临一个急迫的问题：自行车要得太急太多，产能有限的代工厂们拿着订单“挠头”。
中国自行车协会在一篇讨论文章中预计，共享单车将有“2000多万辆甚至更大的内需市场”。其中，�凡客婕抑荒Π莸哪瓴拷�1000万辆：摩拜与代工巨头富士康的合作后，预计将新增产能约560万辆，此前摩拜在无锡每日约生产自行车1.4万辆。
而相较摩拜更高的单车成本，竞争对手ofo似乎更容易将单车年订购量送上千万级别。有知情人士称，ofo在天津的一家代工厂富士达的订单量已达1000万辆。
自行车代工厂天津富士达一位高级技术人员告诉腾讯财经，相对于结构更加复杂的其他单车，ofo结构相对简单，单车组装进度更快——对于一家要在短时间内集中投放大量单车的公司而言，这似乎是它的优势。
但相较于1000万辆单车的订单，富士达旗下为ofo代工的三千里自転车每天5000-6000辆的产能远远不能满足需要。三千里的七条产线中，已有五条给了ofo，剩下的两条要生产质量要求更高，同时利润也更高的出口产品。
更不用说，除了代工ofo，富士达还通过旗下其他子公司接下了哈罗单车（Hellobike）和酷奇单车的订单——代工厂不得不应对各家客户对于产品提出的不同需求。
明显的问题是，代工厂产能不足：在此前单车行业漫长的萧条期中，将资金用于拓建流水线似乎并不明智，它也并未储备足够多的熟练工人。然而，当海量订单快速涌来，代工厂们有些着急了。
解决方法之一，是分包订单。腾讯财经从两个独立信源处获悉，为完成订单任务，富士达将拿到的部分ofo订单分包给了其他单车组装厂，以减轻自身订单压力。这一信息尚未得到富士达或ofo的确认。
解决方法之二，是提高产能。富士达贴出公告，它打算充实流水线上的工人：这家公司表示，它将为能够介绍新人入职的在职员工发放介绍费，若员工介绍的新人入职工作满一月，介绍人即可获得500元现金奖励。
另外，富士达还希望引入更多的上游零件供应商，以弥补现有供应商产能不足的劣势。“量大的话，一家（零件商）供应不上，没有那么大的产能，现在我们在研究用其他家相同的东西来替代。”
尽管产能不足，但谁又愿意放弃即将到手或者已经到手的订单？富士达并不拒绝更多的订单，旗下一家共享单车代工厂的高管表示，即使下单只有1000辆——在目前的环境下，这一订单量可以用“微小”来形容——“也接，没有少，哪里来多呢？”
这是一家大体量代工厂的现状，相较而言，其招聘能力、对零件供应商的话语权都更占优，如果它在完成订单上都颇为吃紧，可以想见：那些体量更小，话语权更弱的小厂家要如何应对？
此外，共享单车产能不足的另一原因还在于中国自行车外销比例颇大：国家统计局的最新数据显示，2015年自行车产量是6888万辆，而出口是5781万辆。
这些出口单车单价约60美元，以当年12月平均汇率计，约合人民币386元；随着人民币贬值，单价上涨至412元。这一价格并未包含可能的出口退税。
考虑到商业惯性和国外市场的稳定性，或许当共享单车的出厂价及生产利润超过出口单车达到一定幅度时，自行车生产厂才有更大动力将产能集中到共享单车的生产上来。
来源:腾讯财经
